Zagonetka poziva za koncesiju beogradskog aerodroma

Piše: Živan Lazić

Čak 75 odsto uvećanja broja putnika sa 3,2 na 4,92 miliona i profita sa 5,5 na 25 miliona evra tokom tri poslednje godine potiče iz taksi i nadoknada ER Srbija, pa je naglo poboljšanje poslovnih parametara umnogome posledica rasta i razmaha poslovanja domaćeg nacionalnog prevoznika, u kojem je pre nepune tri godine ER Etihad postao manjinski vlasnik sa većinskim upravljačkim pravima.

Gde je granica u broju putnika

Uobičajeno je da osnovni biznis manjih evropskih aerodroma zavisi od lokalnog prevoznika. Ipak, čini se da je u slučaju Beograda zavisnost veća nego što se očekivalo.

Dok ER Srbija širi posao i ostvaruje dobit, preterana oslonjenost na letačku kompaniju donosi dobru zaradu. Međutim, neophodno je da aerodrom bude spreman i za drugačiji vid biznisa. Jeste da je bazična vrednost svake vazdušne luke položajna renta (prirodni monopol), ali da bi pare pristizale u većoj količini valja korisnicima pružiti širok spektar raznovrsnih i kvalitetnih usluga.

Stoga su neophodna modernizacija i proširenje kapaciteta sa 5,5 na bar 8,5 miliona putnika. Pomoćnik ministra za sabraćaj Zoran Ilić zaprepastio je nedavno javnost procenjujući da će za desetak godina broj putnika dostići i svih 17 miliona. Ipak, premijer Vučić, mada sklon uveličavanju, bio je oprezniji držeći se skromnije vizije aerosaobraćaja u glavnom gradu.

Politički kolor

Dobro poslovanje i fakat da je preko četiri miliona građana Srbije dobilo po jednu aerodromsku akciju, zbirno 17 odsto udela, doveli su letilište u fokus javnosti. Kada je Vlada Srbije raspisala javni poziv za učešće u koncesiji aerodruma, strasti su rasplamsale.

Aktuelna kampanja za izbor predsednika države je dodatno povisila ton i raspravu obojila političkim kolorom. Premijer pokušava da od koncesionog izdavanja napravi veliku investicionu priču, čemu u prilog ide i prebacivanje 600 radnika do sada angažovanih putem privremenih ugovora u status zaposlenih "za stalno".

Opozicija, načelno zaljubljena u tržište, odjednom naglašava kako aerodrom i u državnom vlasništvu profitno posluje, da je unazad pet godina uložio 45 miliona evra, te da je godišnji profit sa 7,5 narastao na 25 miliona. Zalaže se za opstanak državnog vlasništva, uz iznajmljivanje profesionalnog menadžemnta, te naglašava da bi tako bila obezbeđena mnogostruko veća dugoročna dobit.

Šokantan investicioni zahtev

Zaboravlja se da isti aerodrom decenijama nije ništa ulagao, da je bezbroj afera upravo oko partijskog grebanja za punu kasu državnog preduzeća i za partijska zapošljavanja. Predizborno skupno upošljavanje 600 radnika, od kojih bar za polovinom nema potrebe, podseća kako se ovdašnja država odnosi prema javnoj imovini.

Poziv je šokantan, najviše usled izuzetno jakih i, po opoziciji, nerealnih uslova. Pošlo se od 25 miliona evra profita u svakoj od dve poslednje sezone, te se za koncesiju dugu 25 leta zahteva 350, potom i godišnja naknada od 10 miliona evra.

Zbirno 600 miliona, čemu valja dodati i ulaganja od 715 miliona, ukupno milijardu i 315 miliona evra. Ako se zna da koncesionaru pripada 83 odsto profita, sledi da svake godine u narednih četvrt veka valja profitirati po 68 miliona evra, dva i po puta više nego danas, a čak osam puta više pre nego što je nekadašnji gubitaš Jat privatizacijom preoblikovan u dobro i preduzeće koje podstiče matični aerodrom.

I to samo da se vrati uloženo, a ako bi se računali i cena kapitala i inflacija, sezonski profit bi morao dostizati i 77 miliona. Decenijama je bilo obrnuto, a ni pomoć vazdušne luke letačima nije bila dovoljna, te je država iz budžeta popunjavala rupe

Poređenja sa susedima

Investiciona očekivanja u pozivu su i u stručnoj javnosti ocenjena kao preterana, sa sumnjom da će koncesionar nešto ućariti na precenjenim vrednostima novog terminala, sortirnice, gaupa, hotela... Napadajući odluku Vlade Srbije o razvoju aerodroma putem koncesije, opozicija insistira na poređenju sa susedima, pa se ističe da je Ljubljana prodala u celosti luku Brno za 234,5 miliona evra, da su u Skoplju broj putnika udvostručili sa samo pedesetak miliona evra ulaganja, dok se Budimpešta uzima za primer loše sklopljenog ugovora, po kome je država koncesionaru platila nadoknadu kada nacionalni prevoznik nije bio solventan.

Gradske vlasti u Sofiji već godinu dana odlažu izbor koncesionara za svoj aerodrom, koji je sa 4,98 miliona putnika prošle godine uporediv sa beogradskim. Rok izdavanja je čak 35 godina, a cena 281 milion evra, uz godišnju nadoknadu od 5,1 milion i 300 miliona evra vredna ulaganja. Cirka upola manje za osetno duži rok upravljanja.

Posebno je poređenje sa zagrebačkim aerodromom, nekad "Pleso", odnedavno "Franja Tuđman". Reč je o glavnom rivalu za sticanje uloge regionalnog centra, koji je sjajan projekat dugogodišnjeg direktora Matkovića upropastio lošim aneksima naknadno pridodatim koncesionom ugovoru. Tako je Hrvatska koncesionaru precenila radove znatno manjeg obim nego što je planirano, a i nadoknadila je izostanak prihoda nastao stečajem nacionalnog prevoznika.

Odabir koncesionara

Izgleda da je po nas zanimljivija i greška Hrvatske u odabiru koncesionara. Ciljnim vođenjem postupka izdavanja u koncesiju, eliminisani su kandidati potencijalno najprimereniji upravljači i zagrebačkim i beogradskim aerodromom.

U pitanju su operateri iz SAD, odnosno Južne Koreje, a dobit po manje luke sa oboda evropske periferije je što bi ovi operateri mnogo lakše i u kraćem roku obezbedili duge, interkontinentalne letove. Ovakve relacije čine osnov biznisa u današnjem aviosaobraćaju, regionalne i kontinentalne mreže se uspostavljaju prema "bazama" prekookenaskih letova.

Upravo od odziva i potonjeg odabira koncesionara zavisi uspeh. Stoga je realizacija koncesije ključna. Stvar je u celosti u rukama Vlade Srbije i veliki je test provere.

Potisnuta opozicija jednostranim kritičkim opaskama neće ni u javnosti ostaviti utisak. Mnogo veće nevolje po srpsku vladu, ovdašnje avioprevoznike i aerodrome mogu doći iz Er Etihada, suvlasnika i upravljača srpskom nacionalnom vazdušnom kompanijom.

Nezadovoljna rezultatima filijala Alitalija i ER Berlin, najavila je izlazak iz tamošnjih partnerstava. Smenjen je direktor Džejms Hogan, kreator širenja kompanije putem partnerstva sa lokalnim avioprevoznicima. Javnost nije upoznata kakve su namere u pogledu ER Srbija.

Potraga za dugim linijama

Eventualni odlazak bi bio poguban i po ER Srbija i po beogradski aerodrom. Međutim, ima najava da će se kompanija iz Dubaia upravo skoncentrisati na razvoj srpske filijale.

Moguće je i da manji broj međukontinentalnih letova čije su bazne stanice bile Berlin, Frankfurt, Milano i Rim prebaci na beogradsku destinaciju. Bila bi to prilika za dodatan i razvoj mnogo snažniji od dosadašnjeg. Možda se upravo na ovim očekivanjima zasniva i procena o 17 miliona putnika na Surčinu.

Na osnovu dosadašnjih ali i iskustava okolnih aerodroma, idealan budući operater ne bi trebalo da samo investira. Važnije je da donese mogućnost uključivanja letova sa "Nikole Tesle" u novu mrežu međukontinentalnih letova. To bi trebalo da bude važan kriterijum odabira.

Zagonetka javnog poziva

Naravno, u tom slučaju, razmah bi inicirao i razvoj infrastrukture, uključujući i potrebu izgradnje druge piste, daleko najveće investicije na svakom, pa i beogradskom aerodromu. Sve ostalo, sortirnica, terminali, mesta za parking i manevar aviona na zemlji, na "Nikola Tesla" mogu da se perfektno urade i udvostruče kapacitet za 250 miliona evra.

Izgleda da je rešenje u zagonetki čemu još 450 miliona evra ulaganja.