Kazna doživotnog zatvora bez mogućnosti uslovnog otpusta, sankcija koja će od 1. decembra postati deo našeg pravnog poretka, predstavlja surov i protivustavan način podilaženja javnom mnjenju, stav je koji deli veliki deo ekspertske zajednice koji nije bio konsultovan u procesu izrade izmena Krivičnog zakonika, piše Danas.
Za auto-puteve dajemo duplo više od ugovorenog
Iako je ministarka građevinarstva Zorana Mihajlović najavila da će konačna računica biti tek izvedena, izgradnja poslednje i najteže deonice na južnom kraku Koridora 10 koštala je, sudeći prema izjavama državnog vrha, bar dvostruko više nego što je na tenderima bilo ugovoreno, a slična je situacija i sa istočnim krakom, od Niša do Dimitrovgrada.
Foto: Pixabay
Kako piše Danas, procene date na otvaranju 26,3 kilometara puta kroz Grdeličku klisuru, da su iz kredita Evropske investicione i Svetske banke, ali i delom iz državnog budžeta, pokriveni troškovi vredni između 350 i 400 miliona evra, prilično odudaraju od 180 miliona evra, koliko je ukupno tenderima bilo ugovarano za deonice i lotove na toj trasi.
Prosek po kilometru, umesto ugovorenih 6,8 miliona evra, dostigao je iznos između 13,3 i 15,2 miliona evra. Poređenja radi, gotovo identična po težini deonica u Severnoj Makedoniji, uz granicu sa Grčkom, koštala je tamošnju državu u proseku nešto više od sedam miliona evra po kilometru.
Takođe, prema ugovorima, deo od Niša do bugarske granice trebalo je da se završi za ukupno 338,5 miliona evra a sudeći po izjavi ministarke Mihajlović, utrošeno je 485. Iako je to opet mnogo manje nego prosek na južnom kraku, treba napomenuti i da je reč o manje zahtevnoj deonici.
Pri tom, u oba slučaja se cene iz ugovora, uklapaju sa iznosima po kojim su dva domaća konzorcijuma pre osam godina izgradila poluprofil auto-puta od granice sa Mađarskom do Beograda, 108 kilometara. Njihova cena je iznosila oko milion evra po kilometru, da su radili puni profil to bi bilo dva za posao koji je vodio kroz ravnicu, dok brdsko-planinska varijanta, naravno, poskupljuje, ali sigurno ne sedam do osam puta.
Čitavu gradnju na ova dva potesa pratile su razne "situacije", od optužbi izvođača da projekti ne odgovaraju stanju na terenu, raskidanja ugovora sa nekim firmama pa njihovo vraćanje opet na istu trasu, nekontrolisano uvođenje podizvođača kojih je u nekom trenutku bilo više nego kilometara puta koji se radi, a sve je pratilo masovno probijanje rokova, čak i na više godina i obrušavanje potpornih zidova na kosinama pa novo projektovanje sanacija. U jednom trenutku, pre godinu dana bila je angažovana čak i BIA kako bi se utvrdila odgovornost za rušenje zida na kosini kroz Grdelicu, ali rezultate istrage nismo dobili. Cenu, međutim, jesmo.
"Struka kaže da kada se radi kapitalni projekat, dobra priprema i dobar projekat sa 50 odsto garantuju uspešan posao. Procedura je da kada se uradi projekat, sačinjava se predmer i proračun, kako bi i izvođači znali sa kojom cenom orijentaciono mogu da nastupe, i ona na kraju može biti do deset odsto uvećana kao što i količina materijala može da ide plus-minus tri odsto. Preko toga je problematično. Kod nas je problem i to što kod ugovaranja važi princip najjeftinije ponude, pa ako projektant dobije svega nekoliko meseci za izradu projekta, koliko mu diktira cena, jasno je da on ne može da obavi sva geotehnička merenja i taj nedostatak vremena kasnije izaziva dodatni rad", poručuje za Danas Goran Rodić iz Građevinske komore Srbije.
On objašnjava i da svako odstupanje od projekta mora da po sličnoj proceduri odobri nadzorni organ i to je država kao investitor morala da obezbedi preko Puteva Srbije i Koridora Srbije. Ako je sve urađeno tako, kaže Rodić, onda je moguće i dešava se na velikim projektima da dodatni radovi uvećaju početnu cenu i do 30 odsto, ali bi sve preko tog iznosa moralo mnogo ozbiljnije da se proverava i pravda.
Ukazuje na to da je osnovni problem što država u velikim poslovima ne angažuje domaće firme poput CIP-a, Mostogradnje ili Energoprojekta, koje imaju i veliko međunarodno iskustvo i reputaciju, već dozvoljava da ih strane firme uzimaju za podizvođače i one godinama unazad ostaju bez referenci za velike svetske projekte.
I bivši ministar građevinarstva Dragoslav Šumarac tvrdi da nije normalno toliko odudaranje cena od početnih tenderskih, ali objašnjava da je to posledica netransparentnosti i međudržavnih ugovora gde ne može da se kontroliše ni proces izbora izvođača.
"Puteve nam rade stranci, oni uzimaju kajmak, a angažuju podizvođače, prvo firme koje su bliske vlastima pa tek u trećem redu one koji će završiti posao, poput Energoprojekta, Puteva Užice i slično. Praktično, radujemo se novim kilometrima auto-puteva, ali u toj izgradnji nije podignuta naša operativa, a generacije će vraćati dugove. Nažalost, dok se ne promeni vlast nećemo saznati šta je krojilo cenu iako to istražuju i stručnjaci i novinari", kaže Šumarac.
Vlast već najavljuje izgradnju dva nova auto-puta, "Moravski" i "Šumadijski" ili "Vožd Karađorđe". O prvom, koji u dužini od 110 kilometara povezuje koridore 10 i 11, od Pojata do Preljina, govori se već duže od sedam godina. Iako se još ne zna ni trasa, ni kilometraža, projekti nisu ni započeti, ministarka građevinarstva juče je izjavila kako će nas "Karađorđe" koštati između 1,7 i 2,4 milijarde evra.
Preuzimanje delova teksta ili teksta u celini je dozvoljeno bez ikakve naknade, ali uz obavezno navođenje izvora i uz postavljanje linka ka izvornom tekstu na www.021.rs. Preuzimanje fotografija je dozvoljeno samo uz saglasnost autora.
Kratko: Nekompetentnost i/ili potkupljenost donosilaca odluka.
Na tašnu, mašnu i potpis.
Tako im Bog platio.
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.