Da li je brza pruga od Beograda do Subotice opravdana investicija: "Kupili smo lamborgini, a kuća nema fasadu"

Oni su naveli da je ova pruga trebalo da bude projektovana po meri ove zemlje, odnosno da brzina bude 160 kilometara na sat, uz pristojne troškove i realno održavanje.

"Međutim, politička odluka je promenila sve. Dolaskom SNS-a, Zorana Mihajlović i Aleksandar Vučić odlučuju da se umesto 160 km/h ide na 200 km/h. Ne zbog potrebe, ne zbog analize, već zbog slike i martketinga", ukazali su oni.

"Cena jednog voza raste sa šest na 21 milion evra. Troškovi održavanja pruge i vozova skaču za dodatnih 50 odsto. Sve to kako bismo uštedeli tri minuta od Beograda do Novog Sada ili osam minuta do Subotice – po jednom vozu, po satu, u jednom smeru. U zemlji u kojoj sistem ne radi, mi smo kupili lamborgini, a kuća nam nema ni fasadu, ni vodu", ukazali su oni.

Podsetimo, ovom problematikom se ranije bavila i neformalna Anketna komisija, koja je oformljena nakon pada nadstrešnice na Železničkoj stanici u Novom Sadu.

Profesor na Fakultetu organizacionih nauka i član Anketne komisije Vladimir Obradović tada je rekao da rekonstrukcija i modernizacija pruge od Beograda od Subotice nije ideja Aleksandra Vučića, već da je ta ideja razrađena još 2010. i 2011. godine u vreme vlade Mirka Cvetkovića.

"Inicijalna studija pokazuje da je ta pruga opravdana ako ide brzinom od 160 kilometara na sat, a da bi sve drugo preko toga bilo neracionalno. Srbija je dala stotine miliona evra više da bi se od Beograda do Subotice putovalo osam minuta brže i to govorim samo u idealnim uslovima i samo za putničke vozove, jer teretni vozovi ne mogu da dostignu ni 160 kilometara na sat", ukazao je Obradović.

Sada, u izjavi za Danas, on kaže da nedavno hapšenje i određivanje pritvora za grupu osumnjičenih u vezi sa rekonstrukcijom pruge Novi Sad – Kelebija predstavlja potvrdu ključnih nalaza Anketne komisije, koji ukazuju na ozbiljne indicije korupcije u ovom projektu.

"Komisija je još ranije objavila da je Evropska unija obezbedila bespovratna sredstva za izradu inicijalne projektne dokumentacije. Prema toj dokumentaciji, pruga je bila projektovana za brzinu od 160 km/h, a ukupna vrednost modernizacije procenjena je na 330 miliona evra. Od tog iznosa, oko 60 miliona evra trebalo je da bude pokriveno dodatnom bespovratnom pomoći EU", navodi on.

Međutim, kako ukazuje Obradović, "Vlada Srbije odlučila je da odustane od ovog povoljnog aranžmana i da prihvati čak četiri puta skuplji model finansiranja putem kineskog kredita, uz pretežno kineske izvođače".

Komercijalni ugovor sa kineskom stranom, koji predviđa maksimalne brzine do 200 km/h, potpisala je tadašnja ministarka Zorana Mihajlović, podseća on.

"Uzimajući u obzir da se radi o deonici evropskog koridora koji je projektovan za 160 km/h, kao i činjenicu da se tom prugom kreću i teretni vozovi koji ne mogu da postignu brzine veće od 120 km/h, navedeno povećanje brzine deluje besmisleno. Ono je, osim što nema funkcionalno opravdanje, rezultiralo višestrukim povećanjem ukupnih troškova izgradnje, nabavke vozova i održavanja – sve zarad političkog marketinga i populističkih efekata predsednika Aleksandra Vučića", naglašava Obradović.

On tvrdi da je, kroz niz aneksa na prvobitni ugovor, vrednost projekta dodatno uvećavana, dok su radovi ubrzavani po instrukcijama iz kabineta predsednika republike, iako on formalno nije nadležan za takve aktivnosti.

"Bez potpunog rasvetljavanja svih aktera, uključujući tadašnju ministarku Mihajlović i predsednika Vučića, ne može se sagledati celokupan obim potencijalne zloupotrebe. Nadam se da će dalja istraga utvrditi gde su završila sredstva koja su preplaćena iz džepa građana Srbije, kao i da li su slični obrasci primenjivani i na drugim infrastrukturnim projektima tokom perioda vlasti Srpske napredne stranke", poručuje Obradović.

Koordinator Mreže za poslovnu podršku Dragoljub Rajić za Danas kaže da u objavi studenata ima dosta istine.

"Ovo je dosta složena tema i o njoj je potrebno duže razgovarati, jer strategija razvoja železnica i glavnih koridora jedne zemlje podrazumeva studiozan i strategijski pristup, koji jeste izostao i zato se krenulo u projekte i zaduživanje bez dovoljnog uključivanja akademske i poslovne zajednice koje su jedine imale znanje o modernim železnicama", obrazlaže on.

Rajić ukazuje da je posebno problematično dovođenje Kineza. "Oni nigde nisu uradili prugu u Evropi i njihovi su standardi sasvim drugačiji od evropskih, zato je to na duže staze ubitačno za održavanje te pruge i značajno će povećati troškove", naglašava on.

Kada se grade železnice u evropskim zemljama, kako navodi, o tome odlučuju stručnjaci. "Kod nas su tu ulogu preuzeli političari i to će nas mnogo koštati u budućnosti", poručuje Rajić.

Vanredni profesor na Aalto univerzitetu u Helsinkiju, na odeljenju za saobraćajno inženjerstvo i prostorno planiranje Miloš Mladenović kaže da se u potpunosti slaže sa analizom studenata Saobraćajnog fakulteta.

"Mudro investiranje u infrastrukturu podrazumeva da dobro procenite kolika vam je društvena korist od datih troškova. To, naravno, zahteva detaljnu analizu, gde je bitno uzeti u obzir i koristi za korisnike usluge, ali i za transportni sistem u celini", objašnjava on.

Iz perspektive samih korisnika, kako ukazuje, nekoliko minuta kraće vreme putovanja ne donosi razumnu korist. "Na takvim međugradskim relacijama je korisnicima usluge bitnije da imaju predvidljivo i pouzdano vreme putovanja. Tu su naravno i drugi faktori bitni za korisnike, kao što su komfor i usluge u vozu. Sa te strane, ta korisnička perspektiva u ovom planu nije uzeta u obzir u celosti i jasno je da su male koristi za korisnike", upozorava Mladenović.

Kada se gleda iz perspektive transportnog sistema, on veruje da neće biti povećanja kapaciteta u prevozu robe i materijala.

On kao pirmer uzima situaciju u Finskoj, gde je pokrenut sličan plan projekta brze pruge između Helsinkija i Turkua.

"Nakon detaljne analize i javne rasprave, iako relativno bogatija zemlja od Srbije, u Finskoj je ovaj plan projekta zaustavljen, jer investicija nije opravdana iz perspektive društvenih koristi", navodi Mladenović.

S druge strane, Veljko Mijušković sa Ekonomskog fakulteta Univerziteta u Beogradu za Danas navodi da, iako izostaje zvanična, javno dostupna analiza koristi i troškova, državna dokumentacija sadrži elemente koji jasno ukazuju da se projekat smatra društveno opravdanim.

"U jednoj od objavljenih zvaničnih studija, izrađenoj za potrebe Infrastrukture železnice Srbije 2020. godine, istaknuto je da projekat nije finansijski profitabilan u klasičnom smislu, odnosno ne donosi direktnu dobit u novčanom izrazu, ali da pokriva sve operativne i održavajuće troškove, čime se obezbeđuje fiskalna održivost. Uz to, isti dokument navodi da su ekonomski, odnosno društveni efekti- pozitivni", kaže on.

Ti efekti podrazumevaju ubrzanje saobraćaja, povećanje mobilnosti stanovništva, lakši pristup tržištima rada, smanjenje emisije štetnih gasova i jačanje regionalnog povezivanja sa Mađarskom i Evropskom unijom, dodaje Mijušković.

"Iz dostupnih podataka može se zaključiti da povećanje brzine na 200 km/h omogućava da se relacija Beograd–Subotica pređe za oko 70 minuta, što bi u slučaju ograničenja na 160 km/h bilo za 15 do 20 minuta duže. U savremenim uslovima kada se konkurentnost železnice meri prvenstveno brzinom i pouzdanošću, ova razlika je značajna, naročito u kontekstu integracije u evropski železnički koridor 10 i povezivanja sa Mađarskom, Austrijom i dalje ka Nemačkoj", navodi Mijušković.

Iako zvanični dokumenti ne kvantifikuju te koristi, on dodaje da sama činjenica da se država odlučila za viši standard projektovanja ukazuje na stratešku nameru da Srbija ne ostane na peronima regionalne modernizacije, već da aktivno učestvuje u redefinisanju železničkog saobraćaja na Balkanu.