Pruga Novi Sad - Zemun: Voz za novi život

Piše: Živan Lazić

Pre nego što se 10. decembra 1883. godine u osam sat pre podne voz iz Novog Sada po prvi put uputio ka pograničnoj varoši Zemun, kroz Vojvodinu su lokomotive parnjače već tutnjale relacijama Segedin - Kikinda - Temišvar, Segedin - Subotica - Sombor i Temišvar - Rešice - Jasenovo - Bela Crkva - Bazijaš.

Ipak, dovršetak pravca ka Srbiji bio je ključan za dalji razvoj železnice u Jugoistočnoj Evropi.

Pomešani radost i strah

Prvo je, 5.marta, puštena prva etapa iste linije, od Subotice do Novog Sada, pa je time Austrougarska ne samo ispunila obaveze preuzete Bečkim mirovnim ugovorom iz 1878. već svoju, time i evropsku pružnu mrežu usmerila prema Istanbulu i Aziji. Sledeće godine pruga je premostila Savu i preko Beograda stigla čak do Niša, granične postaje pred ulazak u Osmanlijsku carevinu.

Deonicu je voz savladao za sat i po, pred stanicom u Zemunu masa ljudi je sa pomešanim osećanjem raodosti i straha od "gvozdenog puta" dočekala kompoziciju. Stanica je bila locirana neposredno pored sadašnjeg Hotela "Jugoslavija", gde danas pet stubova nekadašnjih nosača nadstrešnice podseća na davnašnje zdanje, kasnije premešteno mnogozapadnije, u prevelikom luku zaobilazeći varoš sa sasvim suprotne, zapadne strane.

Osuđenici vukli brod

Do tada se putovalo Dunavom uz pomoć burlaka, mladića, najčešće osuđenika, koji su vukli brod pri uzvodnoj plovidbi, dok su putovanja zaprežnim kolima trajala i po nekoliko dana.

Kiša, nevreme, led... umnogome su uslavljavali ranije tehnike putovanja, a putnik je bio i izložen brojnim opasnostima i rizicima. Stoga je pred svaki duži odlazak sastavljen i overavan testament za ne daj Bože.

Sem toga, put je bio i skup; plaćala se drumarina, mostarina, trošarina... pri čemu je visina nadoknade često zavisila od volje stražara.

Mnogo sigurnije putovanje

Pojava voza unela je bitno nov momenat - putovanje vozom je bilo unapred zakazano, trajanje precizno određeno, cena vozne karte unapred objavljena i svima dostupna pod istim uslovima. Ipak, brzina prevoza i transporta bili su odlučujuća prednost, ujedno i prilika da se razviju i naselja koja nisu bila na obalama većih vodotokova.

Dok se transport robe odvijao kombinacijom kolskog i rečnog saobraćaja, pšenica iz Bačke, Banata i Srema je do kupaca u Severnoj Africi stizala tek nakon godinu i po dana od žetve. Toliko je trebalo da se dovede do luka na Tisi i Dunavu kolski, potom nizvodnom plovidbom do Save, ali je trebalo vući teretnjak Savom čak do ušća Kupe, potom Kupom do Karlovca, gde se pretovarala na karavnski transport kojim je prevožena do Rijeke, važne izvozne luke Habsburške monarhije.

Tek tada sledio je pomorski transport do odredišne uvozne luke, a odatle karavanski transport do krajnje destinacije. Voz je mnoge etape zaobišao, uveo mnogo kraće i brže relacije.

Tamo gde je Dunav najdublji

Uzduž cele trase pruga od Subotice do Zemuna počela je da se gradi 1881. godine; očekivano najveće prepreke su bili Dunav i Petrovaradinska tvrđava.

Most kod Novog Sada, na koji danas ukazuju preostali stubovi, projektovao je inženjer Karlo Bauman i to na mestu gde je Dunav prilično širok, izuzetno dubok i veoma brz. Stoga je most neobično dugačak, 432 metra, dok su u stubovima šipovi na čak 35 metara duboko ukopani u kamenito dno centralne evropske rečne magistrale.

Najveći je razmak, 94 metra, između drugog i trećegeg stuba, kuda se i odvijala plovidba.

Sto vozova dnevno

Pored pruge, postojala je i veoma korišćena pešačka staza. Kasnije je most prilagođen i potrebama kolskog transporta, ali umerenog i strogo kontrolisanog inteziteta.

Cena mosta je bila čak 1,3 miliona forinti, izuzetno visoka za tadašnje prilike. Most je rušen 1941. potom i 1944. godine, pri povlačenju nemačke vojske. I od tada su ostali samo stubovi, kolektivna memorija na prvi stalni most u gradu.

Novi Sad je postao prolazna stanica, a kako se mreža pruga brzo širila, prema Bečeju i Somboru uvećavao se i broj dnevnih prolazaka, te je početkom 20 veka dostignut broj od po sto dolazaka i odlazaka sa gradske železničke stanice locirane na mestu današnje Limanske pijace.

Kroz tvđavu

Drugi težak građevinski problem bio je prolaz ispod Petrovardinske tvrđave. Nikola Stanković, glavni inženjer Austrougarske monarhije, odlučio se za ređe rešenje bušenjem tunela, dugog 362 metara kroz kamenitu petrovaradinsku stenu izbegavajući alternativan predlog 600 metara nizvodo, zbog velike rečne okuke i močvarnog područja na obe obale Dunava.

Za složen tehnički posao, vredan 200.000 forinti, pozvana je ekipa stručnjaka i radnika iz Lombardije, sa reputacijom odličnih bušača tunela stečenom gradeći pruge koje su kroz stenovite Apenine spajale dve mediteranske obale Italije.

Opravdali su ukazano poverenje.

Majstori iz Holandije

Koliko je izbegavanje močvarnih terena bilo opravdano videlo se iz gradnje pruge u blizini Zemuna.

Pošto je trasa dovedena do tadašnje stanice, trebalo je prugu produžiti i premostiti Savu; u pitanju je samo 3,4 kilometara duga deonica. Ipak, velik rit, zemljište nestabilno za izgradnju pruge zadavalo je mnogo problema graditeljima.

Izgradnja je dovršena tek godinu dana kasnije, nakon što su pozvani majstori iz Holandije, iskusni upravo u postavljanju pruga na sličnim deonicama. Zanimljivo je da su donji trap pruge učvrstli koristeći se ne samo kamenom, već i slamom, kudeljom, te kukuruznom i suncokretovom stabljikom.

Nov kvalitet života

Složeniji problem bio je i prolaz kroz Frušku Goru. Stanković je dobro znao šta može da uradi tadašnjom tehnologijom gradnje i izbegavao je skupo i složeno bušenje tunela.

Jednostavno je iskopao zemljište, postavio prugu, ozidao tunel i potom sve zatrpao izvađenim. Uspeo je da tunel napravi upravo na mestu gde trasa pravi ozbiljnu krivinu.

Pruga Novi Sad - Zemun je značila nov kvalitet u životu svih naselja kroz koje je prolazila. Posebno je uznapredovalo dotle veće selo Inđija, odakle je istog dana startovao i putnički voz u 42 kilometara udaljenu Sremsku Mitrovicu, sve do stanice na Savi.

Ovaj krak pruge je prvenstveno imao privrednu funkciju i to transportovanje drvene građe, pošto su u Mitrovicu drveni trupci stizali Drinom i Savom.

Utrostručenje zanatlija

Već posle nekoliko godina, oko 100 lokalnih porodica imalo je bar po jednog zaposlenog na železnici, posebno u brojnim skladištima kraj pruge. Ubrzo je izgrađen i veliki industrijski mlin, a koliko je Inđija postala prometna pokazuje i izgradnja čak četiri hotela u neposrednoj blizini stanice.

Uskoro je dobila stalan pijačni dan kada su seljaci iz okolnih sela donosili robu na prodaju. Krajem 19. veka Inđija, sada već varošica, imala je duplo više stanovnika i tri po puta više zanatlija nego pre puštanja pruge.

Ne čudi da je automobilski taksi promet u Inđiji organizovan već 1920, a prvi lokalni autobuski saobraćaj osam sezona kasnije.

Inače, pruga Subotica - Novi Sad - Zemun, duga 173, sa krakom Inđija - Sremska Mitrovica dugim 42 kilometara, nije jedina koja je te 1883. godine podignuta u Vojvodini; završena je i relacija Kikinda - Bečkerek (Zrenjanin) duga 68 kilometra, pa je za samo jednu sezonu pružna mreža u ovoj ravnici uvećana za čak 283 kilometara.