Železnica i Srbija: Kako je izgledalo kada su beogradska ložionica i vodotoranj radili punom parom - kao „pit stop za formulu"

Ako ste se nekad dok prelazite most Gazelu ka Novom Beogradu zapitali kakva kula stoji sa desne strane i drži bilborde, odgovor nema veze ni sa marketingom, ni sa dvorcima.

Reč je o nekadašnjem vodotornju koji je bio važan deo Beogradskog železničkog čvora.

Otkako je pre pola veka talas modernizacije snažno zapljusnuo glavni grad tadašnje Jugoslavije, u ovoj kupoli više se ne čuva voda za pokretanje zadimljenih lokomotiva.

Tih sedamdesetih godina u komšiluk vodotornja došli su auto-put Bratstvo jedinstvo i Mostarska petlja, a železnica je prešla na dizel i elektro vuču.

Vodotoranj je od tada besposlen, samo kicoški nadviruje nad mostom.

„Od kad pamtim tu su bile neke reklame.

„Znam kad sam bila dete, kad prelazimo kolima Gazelu pitala sam kakva je to mala kula, onda su mi pokazali da nije mala", kaže kroz osmeh arheološkinja Ivana Jovičić Ćurčić.

• Od najstarije lokomotive u Srbiji ostao samo kostur
• Železnica u Srbiji: Kada je pruga bila izlaz u svet
• „Kotrljao se točak i za kralja i za maršala": Ima li života na železničkoj stanici Topčider

Osnova mu je ispod mosta na mestu nekadašnjeg kompleksa Ložionice koji bi uskoro mogao da dobije sasvim novo ruho i postane preuređni urbani industrijski centar.

Kompleks pod zaštitom države nalazi se tačno ispred tržnog centra Galerija.

Čemu su služili vodostanica i ložionica?

Vodostanice i ložionice bile su vrlo bitne tačke na železničkoj mreži, objašnjava kustoskinja Muzeja železnice dok hodamo ka kompleksu koji je nekad vrveo i od ljudi i od mašina.

Ložionice su služile da se u njima založi vatra i zagreje voda koja će pokrenuti parnu mašinu u lokomotivi.

„Pre nego što se lokomotiva pokrene ona mora jedno određeno vreme, u zavisnosti od veličine kotla, da se loži i zagreje unutra u samom ložištu lokomotive.

„Lokomotiva mora da bude spremna u određeno vreme i za to su odgovorni zaposleni u ložionici, a ona zatim izlazi na okretnicu", kaže Jovičić Ćurčić.

Važna karika u tom lancu je i vodotoranj u čijoj kupoli je rezervoar, a okružuje ga čitav podzemni vodovodni sistem.

Kada je jugoslovenska železnica u potpunosti postala elektrificirana, ložionica je dobila novi zadatak - za smeštaj lokomotiva i sitne popravke, kao neka vrsta garaže.

„Prilikom prelaska na dizel i elektro vuču, ložionica je prilagođavana novim potrebama.

„Parna vuča je 1974. ukinuta u Beogradu", podseća kustoskinja.

Ložionica kao pitstop za formulu

Kad voz dođe na peron i putnici izađu, vagoni idu na čišćenje i higijensko održavanje, a električna lokomotiva odlazi u prostor stare ložionice.

Na okretnici bi lokomotive napravile polukrug i odatle su ulazile u takozvanu „potkovicu" da čekaju naredni voz.

Tamo ih je čekao „dnevni pregled" - kontrola ispravnosti kočionog sistema, ulja i ostalog.

„Taman kao formula kad uđe u pitstop, tu uđe nekoliko majstora - električar, bravar, mehaničar, svi su imali zaduženja šta ko pregleda.

„Ja sam vozio u to vreme poslovni voz Bar-Beograd koji je saobraćao sedam sati i 30 minuta tokom sezone", priseća se Zoran Bošković, crnogorski mašinovođa u penziji.

Ceo radni vek proveo je u železnici, a danas gotovo simbolično, živi na relaciji Beograd-Bar.

Zaposlio se 1980, kako kaže, „u zlatnim godinama železnice".

„Tada je železnica cvetala, a Beograd je bio centar za ovaj deo Balkana.

„Stanica Beograd je tokom letnje sezone imala i do 50 vozova putničkih u toku dana u odlasku i polasku, što je ogroman broj putnika", kaže on.

Osamdesetih je za mnoge Jugoslovene voz bio glavno prevozno sredstvo.

„Pamtim taj period kad je bilo po 14 putničkih vagona na vozu, gde je faktički po hiljadu-hiljadu i po putnika, nije imalo gde da se nogom stane ni u hodniku, a ne da čovek nađe mesto da sedne.

„Vozovi su baš bili prebukirani i ljudi su puno putovali", prepričava mašinovođa, koji je bio prva generacija školovana za elektro-vuču.

Pruga je, kaže, tada bila u dobrom stanju i isti voz je mogao dva puta da je pređe za 24 sata, samo se menjalo osoblje.

„Danas je to nemoguća misija", dodaje.

Danas, ceo taj potez od Glavne železničke stanice do Mostarske petlje je uglavnom gradilište Beograda na vodi, koga od pogleda prolaznika skrivaju reklamni panoi.

Kako je sve počelo?

Beogradska železnička stanica počela je sa radom 1884. i to je godina koja je rimskim brojevima upisana u zgradu Železničke stanice, danas iza spomenika Stefanu Nemanji.

U to vreme ložionica je bila na mestu iza današnje Pošte.

Bila je to mala zgrada pravougaonog oblika.

Protokom vremena, posle vihora Prvog svetskog rata i nastanka Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca ovo železničko čvorište postalo je mnogo značajnije.

Trebalo je da opsluži mnogo više vozova i koloseka.

Kada se srpski kralj Milan Obrenović prvi put provozao prugom do Niša, Beograd je bio pogranični grad, a obližnji Zemun i Vojvodina bili su u sastavu Habzburške monarhije.

Od 1918. prestonica se našla u središtu nove države.

To je zahtevalo i izgradnju novog modernog kompleksa ložionice.

„Pored svih silnih problema koji su se pojavili stvaranjem države na brzinu, pojavio se i problem železničkih smerova", kaže Ivana Jovičić Ćurčić.

Dotad je bio dominantan pravac sever-jug koji je podrazumevao povezivanje sa velikim evropskim centrima, tako je Beograd bio prugom povezan sa Bečom i Peštom.

„Novonastala država iziskuje povezivanje istok-zapad i dolazi do tektonskih poremećaja, jer su neki krajevi bili potpuno bez železnice", dodaje ona.

Neke pruge su tada gubile na značaju, neke su postale važne i dobijale nove koloseke.

Beogradski železnički čvor tada postaje centralna stanica.

„Tad počinje izgradnja za to vreme najmodernijeg ložioničkog kompleksa.

„Inženjer Nikola Raičković je projektovao polukružnu halu koja je građena od armiranog betona".

Oblik polukruga ili potkovice odabran je namerno da bi iz svakog odeljka lokomotiva mogla nesmetano da izlazi direktno na okretnicu i bude usmerena na kolosek na koji je potrebno.

Završena je 1925, a počela sa radom 1926. godine.

„Osim ložionice tu su bile radionice za popravku vagona, kovačnicu, livnicu, strugaru, tu je prema Gazeli bila i upravna zgrada.

„Kad je sve radilo punom parom, tu je bilo i kupatilo namenjeno železničarima", opisuje kustoskinja.

Takve velike komplekse ložionica imali su samo veći gradovi - novosadska je 15 godina starija od beogradske sestre.

„Dizajn sam i projekat bio je za to vreme vrlo moderan, najsavremenije što može da bude.

„Nažalost, to sad ne može da se vidi", dodaje pokazujući na ruiniranu zgradu kojoj prilazimo sa boka.

Iznenada iza plave ograde pomalja se betonska konstrukcija na kojoj piše Ložionica, desni deo izgleda kao neka centrala, a levi je izdeljen stubovima.

Kako su ispred ove nekadašnje „staje za lokomotive" šine potpuno sklonjene, ova građevina je ostala samo staja - više podseća na neku veliku farmu nego na železnički kompleks.

Vodotoranj izgleda mnogo očuvanije od zgrade ložionice, iako ga bilbordi skrivaju.

On je izgrađen pedesetih godina 20. veka.

Na istom tom mestu je i ranije bila vodostanica, ali je porušena verovatno tokom Drugog svetskog rata, nema preciznih podataka.

„Smatra se, ali nema potvrda da je u izradi projekta tog prethodnog učestvovao Milutin Milanković", navodi vodičica.

Beogradska železnica radila je i tokom nacističke okupacije u Drugom svetskom ratu, jer im je to bilo važno čvorište za snabdevanje nemačkih trupa.

„Nalazim podatak iz rata da je beogradska ložionica pretrpela 75 odsto oštećenja i odmah posle oslobođenja kreće se sa raščišćavanjem.

„To se radilo gde god se moglo, jer je železnički saobraćaj bio od strateškog značaja za narodnooslobodilačku vojsku", kaže Jovičić Ćurčić.

U posleratnim godinama biće potpuno obnovljena.

Hodajući po gradilištu, ona se na trenutak saginje i iz šuta vadi veliki zarđali šraf.

Radosno ga pokazuje kao da je našla kakvu školjku na plaži.

„Evo ga tirfon za zašrafljivanje šine", objašnjava i pažljivo ga vraća na mesto.

Muzej čuva manje korodirane primerke, dodaje, ovaj će ostati na sadašnjem staništu.

Baš na mestu zgrade tržnog centra, nekada je bila manja ložionica za potrebe pruge uzanog koloseka, kakva je vodila ka Valjevu, Sarajevu i dalje ka moru.

Po takvim prugama nisu išle „parnjače", već popularni Ćira, dodaje arheološkinja.

Uzani kolosek je ukinut u Jugoslaviji 1968. godine.

I kada se Ivana 2007. zaposlila u Muzeju železnica ložionica je i dalje radila, jer su vozovi i dalje prolazili centrom Beograda.

„Mi smo dolazili, mada ne mnogo često, ali sećam se da su se ovde lepo slagali.

„Železničari zavise jedni od drugih, tako sistem funkcioniše", opisuje ona.

Danas su svuda okolo samo blato, šut, bageri i poneki bučni kamion.

Voz već godinama tu ne prolazi.

Poslednji putnički otišao je 1. jula 2018. za Budimpeštu i tad je zvanično prestala sa radom Glavna železnička stanica Beograd.

Šta dalje?

Svakako sledi veliko spremanje.

Odlukom Vlade Srbije ložionica će biti sačuvana i kompletno renovirana.

Nedavno su objavljeni i rezultati konkursa za idejna rešenja, a radovi su najavljeni za jun naredne godine.

Ako sve bude po planu, zgrada Ložionice bi trebalo da postane kreativno-inovativni multifunkcionalni centar, uz sačuvan prepoznatljivi izgled.

Iako šina više nema i čitav prostor izgleda potpuno drugačije sa modernim staklenim višespratnicama i kulama koje se nadvijaju, tako bi mogla da bude sačuvana simbolička veza sa onim što je bilo nekad, ocenjuje kustoskinja.

Promene su, kaže, logične, ali važno je čuvati kulturu sećanja.

„Neke stvari možda izgube prvobitnu namenu, ali železnica je duboko utkana u naše društvo i našu kulturu.

„Mislim da je jako dobra ideja da se nešto načini od ovoga, da neke buduće generacije znaju priču šta je bilo ovde", zaključuje ona.

Video: Provozajte se plavim vozom

Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk