Foliranje javnosti bez potrebe, kragujevački FAS sve bliže fijasku

Posle dve godine moljakanja, a nakon posete Nursultana Nazarbajeva, predsednika Kazahstana, gotovo je izvesno da će se ostvariti šumadijski san o bescarinskom izvozu pet, verovatno i 10.000 vozila na ovo veliko tržište.

Međutim, povlastica, na koju ćemo uzvratiti dopuštanjem uvoza iste količine ruske "lade", teško da Kragujevčanima može ozbiljnije pomoći. Njihovi problemi su mnogo veći i potiču sa drugih strana.

Italijanska firma postaje američka

Izrazit pad proizvodnje traje već treću sezonu; uslovljen je padom potražnje u SAD, gde se vozilo prodavalo po 20.000 dolara, primetno iznad 15.000 evra, cene na tržištu Evropske unije. Evropljanima je i ovo visoka cena, a Serđo Markione, prvi čovek torinskog Fijata, jasno je naznačio da vozila njegove firme srednje klase, u koje spada i "fijat 500" na duže vreme nemaju perspektivu na evropskom tržištu.

Pripajajući američki Krajsler, okrenuo se drugim, pre svega američkom, tržištima. I sedište firme se polako izmešta iz Torina u London i San Francisko, a svih pet modela koje ova kompanija u narednom periodu planira lansirati su iz portfelja Krajslera.

Kupovina američke kompanije je spasonosni pojas za torinsku firmu i sav profit dolazi iz kupljenog poslovnog segmenta.

Preskup auto

Kada je "fijat 500" skup Evroljanima, može se zamisliti koliko je teško dostupan kupcima iz Rusije, Kazahstana, Belorusije, Jermenije i Krigistana. Sem toga, kao posledica sankcija EU i SAD prema Rusiji, odnosno ruskih kontrasankcija, prodaja automobila i ovde jako opada, samo prošle godine za 35 odsto.

Uostalom, da je cena povoljnija verovatno bi se i na domaćem tržištu prodavalo više od 1.020 vozila koliko je prodato prošle sezone, uprkos subvencijama države Srbije i kampanje da državne institucije kupuju domaći automobil.

Posle početnog buma na tržištu SAD, opadajući trend je počeo 2013. godine, nakon što se nekoliko hiljada vozila moralo povući od kupaca i zameniti novim usled moguće greške na menjaču. Sem toga, vozilo je u veoma uticajnoj anketi proglašeno za najgore u SAD, pa su se pojavile sumnje da su nam Italijani u startu podmetnuli sporan model.

Da podsetimo, po ugovoru države Srbije i torinskog Fijata, dobavljači motora i menjača, dva najvažnija dela svakog automobila, trajno će ostati tradicionalni partneri i nikad neće biti zamenjeni lokalnim podizvođačima.

Izostali lokalni dobavljači

Istine radi, jedva da ima četiri, pet ovdašnjih firmi koja su uspela da se ubace u partnere Fijatove kćerke firme u Kragujevcu. Većina tradicionalnih dobavljača je u Srbiji osnovala samo trgovački segment firme i delove uvoze na svoje ime, pa se u statistici ne vide kako je u pitanju uvoz FAS-a.

Otuda je i moguće domaću javnost zavaravati da je reč o najvećem ovdašnjem izvozniku. Kada se uračuna celokupan uvoz, onda čini čak 87,2 odsto izvoza. Dakle, iz nepunih 13 odsto dodate vrednosti valja platiti zarade radnicima, istina neto jer se doprinosi plaćaju iz budžeta Srbije, cenu energije, najnižu u Evropi, ovdašnje dobavljače i ovde kupljen repromaterijal, tekuće troškove...

Kragujevačka roba u ovom trenutku nema procenjivanu prođu, ali se mora priznati da prodaja 70.000 skupih vozila, mahom na osnovu zanimljivog dizajna, nije neuspeh. Nevolja je što se u Kragujevcu ne proizvode bar još jedan ili dva modela, kako bi se dostigao projektovani kapacitet 300.000 automobila za godinu dana, sa mogućnošću uvećanja na pola miliona.

Novi modeli ili nov partner

Na potezu su čelnici centrale iz Torina. Oni imaju službe za praćenje i uticanje na ukus potrošača, u svakom trenutku imaju bar po dva, tri potencijalna modela za svaku klasu. Od njihove odluke zavisi i sudbina kragujevačkog proizvođača, s tim da je država Srbija već premnogo učinila, na račun poreskih obveznika, da bi ponovo sufinansirala.

Jedino proizvodnja novog modela možda može pomoći, ali imajmo u vidu da celom Fijatu u Evropi slabo ide. Druga varijanta, aktuelnija za dve godine, kada ističe desetogodišnji ugovor, je preprodaja firme drugom svetskom proizvođaču, naravno ako bude kupaca. Treća mogućnost je stavljanje ključa u bravu na pogon izgrađen pre šest godina.

Sve ostalo je foliranje javnosti, i trogodišnje navaljivanje na Rusiju i Kazahstan da nam učine ustupak, tim pre što je Fijat već imao firmu u Toljatiju, pa ju je napustio jer njegovi automobili nisu prolazili na ruskom tržištu, gde su lokalnom proizvodnjom prisutni svi značajniji svetski proizvođači , zapošljavajući blizu milion radnika.