Fiatov dolazak u Kragujevac - poslovni krah decenije?

Uskoro će 900 od 3.200 zaposlenih u "Fabrici automobila Srbija" dobiti otkaz i, mada u Fijatu, dvotrećinskom vlasniku kragujevačkog montera automobila, tvrde da ostaju u centru Šumadije, sumnje da će prestati rad fabrike sve su češće.

Čini se da je poslednji trenutak da šira javnost bude upoznata sa ugovorom kojim je krajem 2008. godine definisano zajedničko ulaganje tvornice iz Torina i države Srbije, kako bismo znali kakve su obaveze većinskog, a kakve manjinskog vlasnika. Stvari se odvijaju rđavim smerom, ugovor ističe za dve godine, pa se lako može desiti da se italijanski partner povuče iz aranžmana, a obaveze fabrike, uključujući i 1,2 milijarde evra dugovanja, ostanu Srbiji.

Izborna pomoć

Odavno je priča o kragujevačkoj fabrici destruktivna. Umesto da 1997. godine prihvati ponudu nemačkog partnera, režim Slobodana Miloševića hoće "sopstvenu proizvodnju", a posle promena Mlađan Dinkić uspeva da progura plan po kome nekadašnjih 10.000 radnika u umirućoj fabrici dobija iz državnog budžeta mesečnu platu od 10.000 dinara plus doprinose, a da uopšte ne moraju da dolaze na posao.

Totalno parazitiranje je trajalo osam godina.

No, pred izbore 2008. godine, svakom je bilo potrebno nešto čime će mahati pred glasačima. Tadašnji predsednik Tadić je, uz maksimalnu angažovanost ministra Dinkića, radio na obnovi saradnje proizvođača iz Kragujevca sa firmom iz Torina. Pred same izbore, uz medijsku pompu, skiciran je memorandum, a Demokratska stranka dobija najviše glasova i formira novu koalicionu vladu.

Kada je potpisan ugovor o investiciji vrednoj 1,17 milijardi evra, odmah se videlo da nije baš povoljan. Vlast je odlučila da najbitnije delove, formalno na zahtev druge strane, zatvori za javnost.

Ima li drugog modela

No, i među poznatim odredbama ima zaprepašćijućih. Tako Srbija ne samo što je Fijatu sa po 9.000 evra platila po svakom radnom mestu u novoj fabrici, već većinski vlasnik do kraja 2016. godine zaposlenima plaća samo neto zarade, dok porez na zarade i doprinosi idu na teret svih građana Srbije.

Takodje, FAS je oslobođena i plaćanja lokalnih dažbina za svih deset godina trajanja ugovora, ima povlašćenu cenu struje, a država se obavezala, ali nije i učinila, da od Kragujevca do Koridora 10 izgradi pružnu i drumsku spojnicu.
Suština je da li se Fijat obavezao da u Kragujevcu proizvodi i drugi model.

Ovdašnje vlasti su na ovo pitanje odgovarale neodređeno, neprecizno ili se pozivale na zaštićenost bitnih poglavlja ugovora. Ako nema takvu obavezu, Kragujevčanima, i svim građanima Srbije, ne slede lepi dani.

Kooperanti nisu došli

U Kragujevcu se samo lakira i montira model Fijat 500, a vlast je govorila da će doći i podizvođači, u kojima se zapošljava i tri, četiri puta više radnika nego na trakama za montiranje. Međutim, teško da će ozbiljniji proizvođač delova doći ako nema signala da će proizvodnja duže trajati i da je Kragujevac u očima Torinaca viđen kao tačka za trajni opstanak, ako se u zahuktalim vremenima globalizacije može govoriti o "trajnoj proizvodnji".

Izrada bar dva modela bitnim za celinu sistema Fijata je minimum da bi se proizvođač delova odlučio da i proizvodnju locira u Kragujevac. No, niko ne zna hoće li biti drugog modela, pa je ovde došlo onih nekoliko podizvođača koji su i sami, slično Fijatu, dobili neshvatljivo velika oslobađanja od obaveza.

Sa tržišta stižu loše vesti. Mada su kragujevački kapaciteti primereni produkciji 300.000 automobila godišnje, sa mogućnošću proširenja na dodatnih 200.000, najviše četvorotočkaša je bilo 2012. godine i to 136.000 vozila.

Već sledeće godine spalo se na 115, pa na 90, da bi prošle godine iz Kragujevca bilo plasirano tek 75 hiljada automobila. Osnovni razlog je snažna kriza, posebno u Evropi, koja pogađa i Fijat kao celinu.

Sistem beleži simboličan profiz zahvaljujući nedavno kupljenom Krajsleru čija vozila odlično prolaze i Ferariju, prozvođaču ekstraluksuznih limuzina, u čijoj vlasničkoj strukturi Fijat kontinuirano umanjuje udeo. Po FAS je posebno nepovoljno što je u Torinu zauzet stav da "na evropskom tržištu vozila srednje kategorije nema perspektive".

Malo lokalnih dobavljača

Ne čudi onda da FAS oficijelno minimalno pozitivno posluje. Država ne zahteva spoljnu reviziju uprkos naznakama da se svake godine negativno posluje, a gubitak je samo u prve dve godine iznosio skoro 150 miliona evra.

Jedan od razloga je što su cene italijanskih proizvođača delova previsoke, drugi što FAS ne izlazi samostalno pred kupca, već preko trgovačkog segmenta u torinskoj centrali. Koja je cena Fijata 500 u internoj trgovini nije poznato, ali upućeni tvrde da se znatan deo profita na ova dva načina iz Kragujevca izmešta ka podproizvođačima, odnosno centrali u Italiji.

Kada se ima u vidu struktura troškova, takođe se vidi da je FAS, uprkos naporima, slabo uspostavio vezu sa lokalnim firmama, potencijalnim dobavljačima delova. Tako je krajem pretprošle godine ukupno dugovao 1,2 milijarde evra, najviše 494 miliona Evropskoj banci za obnovu i razvoj (to je kredit za proizvodnu liniju), državi Srbiji 25, 122 miliona firmama iz sistema Fijata, 74 inodobavljačima, domaćim tek 22 miliona evra...

Veliki izvoznik, ali i veliki uvoznik

Mada se FAS redovno apostrofira kao najveći izvoznik iz Srbije, ali problem je što se na uvozne delove plaća preko 85 odsto prihoda.

Iz preostalih 15 odsto valja platiti ovdašnje troškove, ovdašnje partnere, zarade, struju, tekuće održavanje, fiksne troškove pogona, amortizaciju... To je jako teško i kalkulacija ide u prilog onima što ističu da firma, uprkos modernoj tehnologiji, proizvodi gubitke.

Ima mišljenja da otpuštanje 900 radnika ima i funkciju podsećanja države Srbije da krajem ove godine ističe rok oslobađanja firme da plaća poreze i doprinose na zarade. Očekuje se da Srbija i nadalje čini isti ustupak.

Ali, šta kada za dve godine istekne ugovor u celini? Može se desiti da FAS-u ostanu sva dugovanja, a Italijani se povuku iz partnerstva. Novi vlasnik bi morao prihvatiti modernu fabriku, ali sa, po računu od pre dve godine, 1,2 milijardi evra dugovanja.

Šta da radi sa fabrikom vozila kojima duže vreme, a predviđanja su da će još potrajati, prodaja ne ide? Posebno ne na evropskom tržištu, dok je domaće sa apsorcijom 1.000 automobila godišnje marginalno.

Narednih meseci iz Kragujevca neće stizati ugodne vesti, a da ne bismo za dve godine bili iznenađeni, obelodanimo Ugovor i vidimo kakve su obaveze svakog od partnera, kako bismo imali preciznu predstavu o investiciji koja se najavljivala kao posao stoleća. Sudeći prema toku proizvodnje i prodaje, može lako postati poslovni promašaj decenije.