Kanal "Istanbul": Megalomanski projekat dovoljno lud da se zaista i realizuje

Izgradnja nove spojnice između Mramornog i Crnog mora ne samo da je skupa i gigantskih dimenzija, već i dovodi u pitanje Konvenciju iz Montrea koja više od osam decenija reguliše plovidbu moreuzima Dardaneli i Bosfor, ključnim prolazima između dva mora.
Kanal "Istanbul": Megalomanski projekat dovoljno lud da se zaista i realizuje
Foto: Pixabay
Mada je predsednik Srbije Aleksandar Vučić i u širem okruženju poznat po megalomanskim projektima, izgleda da ima i ambicioznijih državnika, sa planovima toliko ekstravagantnim da izazivaju i brojne pohvale, ali, još više, i žestoke kritike.

U fokusu je Redžep Erdogan, u zapadnoj javnosti od ranije izrazito nepopularan i za sva vremena ocrnjen kao izrazit autokrata. Godinama mu se svašta zamera, trenutno, tokom Erdoganovog trećeg predsedničkog mandata, najviše se dovodi u pitanje megaprojekat izgradnje veštačkog kanala između Mramornog i Crnog mora, kako bi ubuduće brodovi išli novom rutom, zaobilazeći moreuz Bosfor.
 
Hapšenje admirala
 
Poslednjih dana sve je aktuelizovano hapšenjem deset penzionisah admirala turske vojske. Razlog je njihovo javno protivljenje da Turska povuče potpis sa Konvencije iz Montrea iz 1936. godine. Izgradnjom budućeg kanala, trasa bi se sa Bosfora preusmirila na "veštačku reku". Time bi, nada se, ne mali broj političara u Ankari, i konvencija iz Montrea umnogome postala deplasirana.
 
Nevolja je, međutim, što takav razvoj događaja nikako ne odgovara drugim državama sa izlaskom na Crno more, kao ni najvećim pomorskim trgovačkim državama, čije kompanije i brodovi i te kako trguju i plove ovim područjima. Crno more je oduvek bilo gotovo zatvoreno, sa jedinom vodenom vezom za izlazak na Sredozemlje i dalje na svetske okeane upravo preko dva moreuza. Koliko je velik njihov značaj uočio je još Mehmed Drugi - prvo je zauzeo i utvrdio dva moreuza, potom osvojio Konstatinopolj, grad na dva kontinenta.
 
Prolaz se ne plaća
 
Narednih vekova Otomanska imperija držala je i celu obalu Crnog mora, pa se ova vodena površina doživljava kao unutarnje jezero imperije. Naravno, u potpunosti određuje i sva pravila plovidbe. Problemi i promene javljaju se sa gubitkom moći i teritorija. Kako koja država izađe na obalu Crnog mora, postavlja se pitanje regulacije plovidbe kroz dva moreuza. Rešenje je umnogome zavisilo od odnosa snaga zainteresovanih država.
 
Međutim, u međuratnom periodu snažno se razvija trgovina, brodovi dodatno dobijaju na značaju. Nemačka počinje da jača, zapadnoevropske države čine sve kako bi sprečile njen uticaj na Tursku, posebno na azijske delove nekadašnje imperije. U takvom političkom ambijentu nastala je Konvencija iz Montrea, potpisali su je Kraljevina Jugoslavija, Turska, Bugarska, SSSR, Rumunija, ali i vodeće pomorske trgovačke sile Velika Britzanija, Francuska, Japan, Grčka.
 
Po ovoj regulaciji, plovidba je u mirnom dobu dopuštena svim trgovačkim brodovima, bez obzira na zastavu pod kojom plove i na teret koji prevoze. Slobodna je i vožnja manjih ratnih brodova, dok se ograničenja odnose na veće brodovlje država koje ne izlaze na Crno more. Ne mogu u istom trenutku da pošalju više od devet ratnih grdosija, niti ijedna može u crnomorskim vodama da ostane duže od 21 dana u kontinuitetu. Takođe plovidba ne sme da bude opterećena nekom posebnom dažbinom.
 
Zaobilazni pokušaji
 
Možda je poslednja odredba i ključni razlog zašto Turska decenijama pokušava da bar dopuni regulaciju. Jedostavno, osim naplate sanitarne kontrole, troškova održavanja prometa i izdržavanja spasilačke službe, Ankara nema prihode od strateški toliko važnih morskih prolaza. Druge države i te kako prihoduju ako se nalaze na značajnim tačkama.
 
Vremenom, stvari su se i usložnile: Kroz Bosfor je u momentu potpisivanja prolazilo 17 brodova dnevno, danas i više od 150 mnogo većih. Rutom mogu da plove tankeri do 140.000 tona nosivosti. Zbog inteziteta prometa i čestih incidenata na prolaz se čeka i po nekoliko dana, a ni nesreće nisu retke. U Srbiji bi trebalo da se još pamti sudar jugoslovenskog teretnog broda i rumunskog tankera 1979. godine, nakon kog je Bosfor danima bukvalno goreo.
 
Svesna da je Konvenciju veoma teško izmeniti, Turska pokušava da sopstvene interese reši zaobilazno, izgradnjom kanala. Nakon što iz grčkog mora Dardanelima uplove u Mramorno more, brodovi bi dalje nastavljali kanalom i stizali u Crno more. Kako se plovidba ne odvija Bosforom, Konvencija bi, tumače u Turskoj, umnogome izgubila na značaju. Naravno, plovidba kanalom bi se plaćala.
 
Dvostruko veći brodovi
 
Bilo kakve promene u regulaciji plovidbe daleko najviše se tiču Rusije. Jednostavno, bez slobodnog prolaza kroz ključne tačke, njihove luke ostaju odvojene od svetskih, a dovodi se u pitanje i samo postojanje. Rusi i znatan deo nafte izvoze tankerima ovom relacijom, baš kao što im je slobodna plovidba značajna i za održavanje veze sa jedinom vojnom pomorskom bazom izvan ruskih teritorijalnih voda, u sirijskoj luci Tarus. Toliku zavisnost Rusije od dva moreuza turska diplomatija mora da uvažava.
 
Ideja o kanalu nije nova. Zapravo pojavljuje se u formi projekta već šesti put. Pre Erdogana o njoj je 1994. godine veoma ozbiljno razmišljao tadašnji turski premijer Bulent Edževit. No, aktuelni predsednik je otišao dalje. Ne samo da je njegova ekipa uspela da projekat razvije do sitnih detalja, već je i parlament dodelio zemljište u ove namene. Izgleda da ni novac nije problem. Pre tri godine, valutna kriza je odgodila nameru, no turski predsednik, prethodno i gradonačelnik Istanbula, sada se defintivno odlučio.
 
Novi grad uz kanal
 
Kanal bi bio širok i do 400 metara, dubok blizu 30, dug između 45 i 50 kilometara. Njime bi mogli da plove i brodovi dvostruko veće nosivosti od najveće dopuštene kroz Bosfor. Cena projekta nikada nije objavljena, nezvanične procene su oko 50 milijardi dolara. 
 
Naravno, bilo bi besmisleno da se razmišlja o izgradnji a da se ne kalkuliše sa naplatom prolaza. Predviđanja mogućeg prihoda procenjuje su u rasponu od osam do 12 milijardi evra godišnje.
 
No, kanal nije zamišljen da bude samo voda. Sa obe strane kanala gradio bi se novi grad, sa zdanjima za turizam, poslovnim palatama, kongresnim centrima, sportskim terenima, zelenim površinama. Ogromna količina iskopane zemlje bi poslužila izgradnji nove luke i još jednog aerodroma, najvećeg na svetu, sa godišnjim prometom od najmanje 150 miliona putnika.
 
Za sve prihvatljivo
 
Ne mali broj građana podržava megaprojekat. Opozicija, naravno, podstiče one nezadovoljne, uspešno kanalisane u ekološke grupe. Primedbe su da bi izgradnja ugrozila opstanak više od 200.000 stabala, a nije jasno ni šta bi bilo sa iskopanim otpadom. Takođe, kao problem se navodi i snažna struja vode u kanalu, jačine blizu devet bofora na čas. 
 
Kako je brzina plovidbe u kanalima za brodove limitirana na deset bofora, veliko pitanje je kako bi brodovi plovili u smeru Mramorno-Crno more. Vlast je odgovorila da ima urbanističko-tehnološko rešenje ovog pitanja, dok će na obalama "veštačke reke" biti zasađeno više od pola miliona drveća, skoro trostruko više nego što bi, navodno, bilo uništeno izgradnjom.
 
Naravno da je teško da se izigra značajna međunarodna konvencija. Turska diplomatija to zna i stoga se neuporedivo više oslanja na iznalaženje novog, za sve prihvatljivog, rešenja. U tom smislu očekuje da i drugi iskažu ne samo razumevanje za turske razvojne planove, već i učine konkretne poteze podrške.
ShopiNS
  • Info

    10.04.2021 09:37
    @Vesna09.04.2021 • 21:46
    Moreuz
    "Istanbul zvanicno ima 19,6 miliona stanovnika plus oko 3 miliona izbeglica.Cisto da se zna jer vidim da neki barataju cifrom od 16 miliona sto je apsolutno netacno."


    Bolje si upucena od Wikipedie?
    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Istanbul
  • Vesna

    09.04.2021 21:46
    Moreuz
    Istanbul zvanicno ima 19,6 miliona stanovnika plus oko 3 miliona izbeglica.Cisto da se zna jer vidim da neki barataju cifrom od 16 miliona sto je apsolutno netacno
  • dijasporac

    09.04.2021 20:38
    @Vlada
    Moreuz nece biti zatrpan ali ce Turska zabraniti plovidbu njim svim stranim brodovima tj naplacivace svakom stranom brodu prolazak u i iz Crnog mora. Predvidjan da se realizacija ovog projekta nikada nece desiti jer se to nikome sem Turske ne isplati, pogotovo Rusiji, pa ce ga Rusi pustiti niz vodu. Amerikanci i ovako imaju pik na njega, probali su pre par godina da organizuju puc protiv ali su ga Rusi sprecili pruzanjem informacija Erdoganu. Ako krenu u realizaciju projekta gotov je za manje od godinu dana.

    Mi sa malo duzim secanjem smo zapamtili clanke iz vremena avganistanske avanture tadasnjeg SSSR-a, tad su se pojavljivali clanci u stilu da Turska i NATO blokiraju crnomorskoj floti SSSR-a prolaz, SSSR to resava sa par nuklearki, nema problema ali nema ni Istambula i Turske u Evropi vise. Jezive ratne igre, jezive posledice.

Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.

Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.

Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.

Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.

Napiši komentar


Preostalo 1500 karaktera

* Ova polja su obavezna

Ostalo iz kategorije Info - Biznis i ekonomija

Pad cena nafte

Cene nafte su popustile danas, ali su i dalje na putu da zabeleže drugu nedelju zaredom s dobicima zbog optimistične atmosfere na tržištima vezane za globalni ekonomski oporavak, uprkos pogoršanju situacije s kovidom-19 u Indiji.

Panika u SAD zbog svetske nestašice mikročipova

Globalna nestašica mikročipova usporava oporavak svetskih ekonomija od pandemije kovid19 jer utiče na sve oblasti proizvodnje, od automobila i smartfona do televizora i igračkih konzola, piše američki magazin Forbs.

Neizvesna budućnost za radnike Ikarbusa

Za nekoliko meseci u Ikarbusu bi trebalo da se okonča komplikovana procedura menjanja vlasništva preko Unapred pripremljenog plana reorganizacije (UPPR) nakon čega bi kineska kompanija Jinlong, koja je još pre godinu i po otkupila deo dugova i time postala većinski vlasnik, mogla da preuzme tu firmu i započne dugo najavljivanu proizvodnju električnih autobusa.

Petrović: Korupcija koči privredni razvoj Srbije

Glavni razlog zbog koga Srbija podbacuje u privrednom rastu za zemljama Centralne i Istočne Evrope (CIE) Rumunijom, Mađarskom, Poljskom i Slovačkom, jeste loš kvalitet institucija koji se pre svega ogleda u prevelikoj korupciji i nedovoljnom nivou vladavine prava, rekao je predsednik Fiskalnog saveta Pavle Petrović.

Zanatlije još čekaju svoj zakon i šifru u APR-u

U važećem pravilniku o zanatima postoji tridesetak starih zanata, toliko je i umetničkih, a navodi se i osam zanata domaće radinosti. Nijedan od njih, ipak, nije prepoznat Zakonom o klasifikaciji, a ne postoji ni Zakon koji uređuje oblast zanatstva.