Kina postala svetski lider u proizvodnji električnih automobila, BYD uskoro počinje proizvodnju kod Segedina

To je podatak koji ubedljivo pokazuje kako su Kinezi ne samo preuzeli liderstvo u branši, već i koliko snažno zahvataju baš onaj segment auto-industrije koji nosi razvoj i na kome se gradi budućnost. 

U Pekingu se naročito hvale činjenicom da čak 60 odsto ukupne tamošnje proizvodnje i prodaje vozila pripada onima na električni pogon, s tim da se tu računaju i hibridi, a to što su već sedamnest godina vodeći svetski proizvođači automobila i lakih dostavnih vozila znači da je došlo do temeljitih promena u autodelatnosti. 

Kako automobil koji, nakon svih preprodaja, služi i po četvrt veka, naravno da je na svetskim drumovima još uvek mnogo više automobila sa motorom na unutrašnje sagorevanje. Ali, podatak da je lane u celom svetu prodato čak 21 milion e-vozila, oko 23 odsto ukupne prodaje, pokazuje i da se na ovom planu stvari brzo menjaju. Za ovu godinu se procenjuje da će prodaja dostići 24 miliona vozila, preko 27 odsto ukupne produkcije. 

Ipak, podatak kako se očekuje da će godine 2035. širom sveta u vožnji biti bezmalo 535 miliona e-vozila možda i najuverljivije govori čije vreme dolazi i to ranije nego što se računalo. Transformacija bi bila i brža da nema poteškoća i povremenih problema u sporijem razvoju prateće infrastrukture, odnosno sistema za napajanje istrošenih baterija. Još uvek se gro korisnika oslanja na kućne električne instalacije koje posao obavljaju veoma sporo. 

Ovaj ne mali problem, na koji se proizvođači tradicionalnih vozila previše oslanjaju, umnogome je doprineo da se elektrifikacija mnogo brže odvija u segmentu manjih i jeftinijih vozila. Vodeći "tradicionalisti" su i pre pojave e-vozila, bili više orijentisani na komotne i snažne automobile gde je i profit višestruko veći. 

Ipak, probražaj zahvata i segment luksuznjih vozila, pri čemu je elektrifikacija ubrzano vidljivija u državama sa obiljem struje iz hidroelektrana. Reč je o racionalnoj proizvodnji električne energije, pa je i njena cena uočljivo niža nego kada je reč o energiji iz termalki. Tako, je primera radi, Etiopija zabranila uvoz bilo novih, bilo polovnih automobila, a stanovnicima se isplati kupovati nešto skuplja e-vozila pošto je cena struje višestruko niža nego da se dobija iz drugih izvora.

Kina se, takođe, iskoristila povoljnošću da se u popriličnom obimu koristi električnom energijom iz hidroenergana, te cenu struje drži na niskom nivou. Time je podstakla građane da kupuju e-vozila, što  se pokazalo kao odličan podsticaj po kupce, odnosno posredno na domaću auto-industriju. Inače, Kinezi proizvode i električne kamione, ali u svom proizvodnom programu tamošnje firme još imaju benzince, koje izvoze upravo u one države koje još nisu odmakle u elektrifikaciji.

Električni pogon vozila je mnogo efikasniji od pogona zasnovanog na unutrašnjem sagorevanju. Energiju direktno prevodi u mehanički rad i samo 20 odsto se gubi na toplotu. Kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem je obrnuto, čak 80 odsto energije se gubi u toplotnoj, dok se samo 20 odsto efikasno usmerava na kretanje automobila. 

Tipično manje vozilo na tradicionalan pogon troši oko šest litra dizela da bi savladalo sto kilometara vožnje, što je po ceni ravno 50 kilovata struje. Međutim, odgovarajuće e-vozilo za ovu razdaljinu troši najviše 15 kilovata, skoro tri i po puta manje. Poređenje pokazuje jasnu prednost električnog motora, upravo stoga što energiju mnogo racionalnije prevodi u rad.

Lepo je da se svet elektrifikuje, ali šta se po ovom pitanju dešava u Srbiji? 

Dovoljno je da se okrenemo oko sebe i primetićemo neobično mali broj e-vozila. Sasvim precizno, u Srbiji je na poslednji dan prošle godine bilo registrovano samo 7.200 ovakvih automobila i nekoliko puta veći broj hibridnih u kojima se tradicionalan motor uključuje kada se električnom istroše baterije. Dugo je glavna prepreka bržem prelasku na e-vozila bila prilično visoka cena iz produkcije evropskih i američkih auto-fabrika koje decenijama dominariju na ovdašnjem tržištu.

Međutim, lane su ovdašnji kupci počeli da se više usmeravaju na ponude iz Kine, pa je četiri odsto kupljenih novih vozila bilo poreklom iz te zemlje. Prvih meseci tekuće godine, Srbi su se u čak 11 odsto kupovina odlučivali za kinesko vozilo. Bilo je dovoljno da se ponuda poprilično proširi i obogati, a pojedini modeli i cenovno približe mogućnostima ovdašnjeg potrošača. 

No, cena, ipak, nije jedini, verovatno ni odlučujući činilac za snažno uvećanje tražnje. Kinezi su u Srbiji osnovali nekoliko autocentara za popravku i servis svojih modela, a veći broj drugih servisa uključili u posao i njihove majstore obučili za popravku autombila sa Istoka Azije. Iako omogućavaju i prodaju na nekoliko rata, čini se da je odlučujuća široka paleta ponuđenih e-vozila (ali i benzinaca za tradicionalnije kupce).

Koliko su Kinezi, iz čijih je fabrika prošle godine plasirano 14,5 miliona e-vozila za sopstveno, ali i 2,75 miliona za svetsko tržište, ozbiljno namerili da pokore i evropsko tržište videlo se i po nastupu na prolećnom Sajmu automobila u Beogradu. 

Od tamošnjih 160 fabrika e-vozila, trećina se predstavila žiteljima Srbije. Bilo je tu i popusta, nagradnih igara, ali je utisak da su najjači u glavnom adutu - odnosu cene i kvaliteta. A ponudili su pravu paletu, bilo je 25 ponuđenih novih modela, taman koliko i svi drugi proizvođači zajedno.

Pročitaj još

BMW: Na kineskom tržištu i dalje ima mesta za inostrane proizvođače

Nastavljaju se otpuštanja u nemačkoj auto-industriji: U pitanju desetine hiljada radnih mesta

Uskoro u okolini Segedina, njihov vodeći proizvođač e-vozila BYD otvara prvi evropski pogon, najverovatnije do kraja ove godine i svakako će tada pojedini troškovi za evropsko tržište biti manji, time i uvećana mogućnost da se cena vozilu snizi. No, i pored toga što Kinezi dobro znaju koliko kupcu znači svaki ušteđen evro, ipak imajmo na umu da cena odavno nije jedino što kinesku ponudu čini toliko privlačnom. 

Ono što, pak, kineskim poslovnim ljudima dodatno uliva poverenje u predstojeći snažan atak na tržište Starog kontinenta je činjenica da aktulena prodaja obuhvata samo privatnu kupovinu, dakle porodičan pazar kada se plaća ušteđenom gotovinom. Kompanije mahom kupuju preko lizinga, a u takvom vidu trgovine renome proizvođača ima mnogo veću ulogu nego kada kupuje privatno lice. 

A ne može se reći da kineski automobilski bum nije prošao i bez izgradnje veoma solidnog imidža firmi iz donedavno najmnogoljudnije zemlje na svetu. Naprotiv, već sada poseduju prave brendove i njihovo prisustvo u Evropi već je zapaženo, a niko ne bi smeo biti iznenađen ako narednih godina budu i najbolje prodavani na prostoru od Urala do Atlantika.