Manija za baterijama

Piše: Živan Lazić

Možda neočekivano, korona pandemija je ubrzala krupne promene u svetskoj autoindustriji. Reč je o prelasku na korišćenje električnih automobila koji, za razliku od već više od veka aktuelnih vozila na fosilna goriva, duž trase vožnje ne ispuštaju ozlogašeni ugljendioksid.

Evropa je, naravno, u trendu: Pre tri godine, prodaja e-mobila je uvećana za 33, naredne za 45 odsto da bi prošle godine prodaja, uprkos planetarnoj zarazi, ostvarila nagli skok, uvećanje od čak 137 odsto. Tako su Evropljani kupili 99.261 e-automobila tipa Reno ZoZ, koji je pretekao godinama najprodavaniju "Teslu".

Na trećem mestu je prošlogodišnji novitet WV Id3 sa 56.118 prodatih primeraka.

Moda električnih automobila

Time je broj e-vozila u Uniji gotovo dostigao broj ovakvih četvorotočkaša u Kini, najrazvijenijem tržištu, dok je skoro tri puta veći nego što je u Sjedinjenim Američkim Državama.

Jedva je prošla decenija od kako je "Tesla" Ilona Maska prodala prvo komercijalno vozilo na nov pogon, a nema većeg proizvođača klasičnih automobila da nema sopstveni model e-mobila. Oni najpoznatiji imaju i po tri, četiri, gotovo za svaki tip kupca.

Koliko se sledećih godina očekuje prešaltovanje na nov izum pokazuje i podatak da je danas širom Starog kontinenta dva i po puta više "punjačnica" za e-mobile nego pre samo dve godine, dok se novo utrostručavanje očekuje već krajem 2022. godine. Samo "Folksvagen" planira da, u saradnji sa vodećim kompanijama za skladištenje i prodaju goriva, do kraja 2025. godine izgradi 18.000 punionica, što bi činilo oko 40 odsto svih javnih pumpi za e-vozila na Starom kontinentu.

Dosadašnji koncept organizovanja proizvodnje e-mobila bio je kao i kod vozila na fosilna goriva. U fabrikama se samo sklapa vozilo za koje se delovi uvoze od partnera sa bilo koje tačke globusa samo da ponude najpovoljnije uslove. Objedinjavanje celog proizvodnog lanca na jednom mestu nije bilo ni na pomisli.

Česti zastoji

Međutim, pandemija je ukazala na krupne nedostatke već decenijama ustaljene proizvodnje zasnovane na kompletnom uvozu baš svih komponenti. Usled prekida saobraćaja, prečesto je dolazilo do zastoja isporuke čime je ugroženo i završno sklapanje vozila.

Tokom pandemije čak je i prepolovljena prodaja klasičnih automobila dolazila u pitanje. Proizvođači, ometeni logističkim poteškoćama nabavke delova, povremeno nisu mogli zadovoljiti ni drastično umanjenu potražnju.

I pala je odluka da se stvari promene, tačnije vrate na formu proizvodnje kakva je postajala dok pre tri, četiri decenije nije započela sve ubrzanija globalizacija. Proces je praćen izmeštanjem radnih mesta u istočne delove Azije, u mnogoljudne države sa, u to vreme, izrazito jeftinom radnom snagom.

Sada se u pojedinim segmentima, posebno kada je reč o ključnim komponentama, proizvodnja vraća u matične zemlje. Ujedno se i intezivira prelazak na vozilo sa modernijim pogonom.

Četvrtina svetske produkcije

Tako je Evropska unija do sada produkovala jedva tri odsto svetske produkcije baterija za električne automobile, ali su tokom pandemije uočene poteškoće uticale da se proizvodnja najbitnijeg elementa za e-vozilo takođe planira seliti. Cilj je da za deset sezona proizvodnja Unije dostigne najmanje četvrtinu svetske produkcije.

Države su se već upustile u svojevrsnu trku za novim fabrikama, u izgradnji je sedam novih pogona, a u planu je još osam. "Folksvagen", vodeći evropski proizvođač automobila, planira da do 2030. godine podigne devet fabrika za proivodnju e-baterija; dve je, u Nemačkoj i Švedskoj, već počeo da gradi.

U celom proizvodnom lancu je obuhvaćeno čak 42 kompanije iz 12 evrounijskih država. Tu su brojni instituti i naučne laboratorije. Takođe, i svetski lideri, kineski CATL i južnokorejski SK, već su započeli izgradnju pogona u Nemačkoj, odnosno Mađarskoj. Svako za svoju fabriku tvrdi da će biti najveća u Evropi.

Strogi ekološki standardi

Što se tiče "Tesle" i Maska, njihova firma u blizini Berlina je pri kraju, osim sklapanja vozila, proizvodiće i baterije. Nemačka je ceo poduhvat subvencionisala sa milijardu evra, podržaće i izgradnju još deset proizvođača baterija ili delova za baterije.

Subvencija ima i sa nivoa Evropske unije i sa nivoa pojedinačnih država, sve kako bi se što više dinamizirao prelaz na nova vozila i realizovala strategija o smanjenje emisije ugljen-dioksida 2050. godine na 55 odsto od emisije devedesetih prošlog veka. Pretprošle godine EU je u projekat uložila 3,2 milijarde evra, lane je dodatno investirala 2,9 milijardi, dok će podsticati i narednih pet sezona. Međutim, očekuju se i privatne investicije, samo tokom tekuće godine u iznosu do sedam i po milijardi evra.

Koliko je zelena strategija bitna za Uniju pokazuje i set novih propisa u vezi sa kvalitetom baterija na lukrativnom tržištu. Moraće da budu sačinjene od održivih i materijala koji ne šteti prirodnoj sredini, neće smeti sadržavati opasne materije, veći deo delova mora biti pogodan za prenamenu ili recikliranje.

Već od godine 2025. biće dopuštene samo one baterije koje imaju nizak karbonski otisak, dok će svaku pojedinačnu bateriju pratiti deklaracija u kojoj je precizno naznačeno koliko sadrži litijuma, kobalta, nikla... Naravno, granica dopuštene količine ovih elemenata biće otprilike pet puta niža nego što je danas.

Niža cena vozila

Međutim, nesigurnost u dobavljanju delova nije jedini razlog zašto se najveći evropski proizvođač odlučio da proizvodnju električnih baterija locira unutar kompanije. Sa deset fabrika toliko će povećati obim produkcije da će cena izrade po jednoj bateriji biti primetno niža nego kupovina od dobavljača.

Kako je baterija daleko najskuplji deo e-vozila, u "Folksvagenu" računaju da će zadržavanjem proizvodnje e-baterija doći u priliku da uočljivije snize cenu automobilu. Cilj je, naravno, i proterivanja škodljivih tehnologija van Unije.

Zapravo, silne subvencije i strogi propisi imaju zadatak i da olakšaju evropskim kompanija da postanu svetski konkurentni. Računa se, naime, da će instituti i kompanije sa Starog kontinenta, kao partneri, lakše i brže doći do "zelenih" tehnologija od rivala iz drugih svetskih regija.

Pet hiljada radnika manje

Međutim, preorijentacija na e-vozila ima i drugu stranu medalje. Za sklapanje motora u električnom vozilu biće potrebna tek trećina delova koji se koriste prilikom sklapanja dizel motora, pa i izrada zahteva 40 sati rada manje. Stoga je i broj zaposlenih u fabrici e-mobila bar za četvrtinu manji nego u fabrici vozila na motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

I u najvećem evropskom proizvođaču "Folksvagenu" su se suočili sa pitanjem broja zaposlenih. Procena je da će im biti potrebno 5.000 manje nego danas i za toliko će do kraja 2025. godine smanjiti broj radnika.

Međutim, neće biti naglih otpuštanja, već će se zasnivati na prirodnom odlasku u penziju. Ukoliko i bude dodatnih otpuštanja, odnosiće se samo na radnike pri kraju radog veka, a otpremnine će pokrivati veći deo životnih troškova do odlaska u penziju.

Do sada industrija vozila je u Evropskoj uniji, kao i svuda u svetu, bila prepoznatljiva baš po apsorbovanju velikog dela radne snage. Stoga manji broj potrebnih za izradu e-automobile može da doprinese uvećanju gužve na tržištu rada.