Zašto je egipatska brza pruga upola jeftinija od srpske?
"Poređenje sa drugima otkriva sistem u kom je novac važniji od života i koliko je strašna cena korupcije, neodgovornosti i improvizacije u upravljanju velikim infrastrukturnim projektima".
Foto: 021.rs
Tačno dve godine od prvog svečanog otvaranja, 19. marta 2024, železnička stanica u Novom Sadu nosi sasvim drugačiju vrstu sećanja. Pod betonom urušene nadstrešnice poginulo je 16 osoba, a jedna je teško povređena. Ogoljen je sistem u kojem je novac važniji od ljudskih života, a javni interes potisnut pred partijskim. Suočili smo se sa strašnom cenom korupcije, neodgovornosti i improvizacije u upravljanju infrastrukturnim projektima. Ta tragedija neumitno otvara i pitanje cene izgradnje pruge, jer kada se uporedi koliko Srbija plaća, a šta zauzvrat dobija u poređenju sa drugim zemljama, postaje jasno da se iza betona, šina i nadstrešnica ne nalazi briga za bezbednost putnika, već motiv ličnog bogaćenja nosilaca vlasti, piše Radar.
Srbija modernizaciju postojeće pruge plaća gotovo duplo više nego da gradi novu. Egipat, naime, trenutno gradi jednu od najvećih železničkih mreža na svetu, koja će povezati gotovo 90 odsto stanovništva te zemlje, dok Srbija rekonstruiše oko 183 kilometra postojeće pruge između Beograda i Kelebije i to za brzine do 200 kilometara na sat. Istovremeno, konzorcijum koji čine Simens mobiliti, Oraskom konstrakšn i Arab kontraktors u Egiptu gradi više od 2.000 kilometara novih pruga za brzine od 250 kilometara na sat, čak i kroz pustinju i 60 novih stanica, a ukupna vrednost investicije procenjena je na 23 milijarde dolara.
Cena u Egiptu po kilometru niža, a u nju uračunato i održavanje pruge i novi vozovi
Na prvi pogled, ta dva projekta teško je uporediti. Jedan je megaprojekat koji menja ekonomsku geografiju države, drugi je rekonstrukcija zastarelog međunarodnog koridora. Ali upravo zato poređenje postaje zanimljivo sa ozbiljnim posledicama po građane Srbije, jer kada se pogledaju troškovi i sadržaj investicije, dolazi se do gotovo neverovatnog paradoksa da modernizacija postojeće pruge u Srbiji košta skoro duplo više od izgradnje potpuno nove u Egiptu, s tim što su tamo u cenu uključeni i petnaestogodišnje održavanje sistema i veliki vozni park, najsavremeniji Simensovi vozovi, posebno modifikovani za pustinjske uslove i ekstremno visoke temperature i to 41 brzi voz Velaro, 94 regionalna voza Desiro i 41 lokomotiva Vectron.
Istovremeno, Simens je potpisao i petnaestogodišnji ugovor o održavanju sistema. Drugim rečima, Egipat ne kupuje samo prugu, već i budućnost svog transporta. Uz to, Simens je pokrenuo programe obrazovanja i obuke za egipatske inženjere i tehničare, sa ciljem razvoja lokalne stručne baze koja će dugoročno upravljati i održavati sistem. Na taj način, infrastruktura postaje i investicija u znanje.
U Srbiji ovakva komponenta razvoja domaćih kapaciteta od strane kineskih i ruskih kompanija gotovo da ne postoji. Veliki infrastrukturni projekti realizuju se pre svega kao građevinski poduhvati, bez sistemskog transfera tehnologije i razvoja domaće stručne baze. U takvim okolnostima domaći inženjeri sve češće profesionalnu budućnost traže u inostranstvu, najčešće u zemljama EU. Posledica je da se dugoročno slabe nacionalni stručni kapaciteti i stvara zavisnost od stranih partnera, što predstavlja ozbiljnu prepreku autonomnom razvoju i železničkog sistema, i zemlje u celini. Države koje žele da dugoročno razvijaju infrastrukturu moraju istovremeno da razvijaju i znanje. One koje to ne rade, dugoročno postaju samo tržište za tuđu tehnologiju.
U Srbiji sve podređeno političkim odlukama
Projekat rekonstrukcije i modernizacije železnice na deonici Beograd–Kelebija ima sasvim drugačiju logiku od egipatskog. Radi se o modernizaciji postojeće pruge (pre)projektovane za brzine do 200 kilometara na sat i finansirane kombinacijom ruskih i kineskih kredita i budžetskih sredstava. Međutim, već sama projektna logika otvara ozbiljna pitanja.
Analize rađene u fazi studije izvodljivosti pokazivale su da je brzina od 160 kilometara na sat ekonomski optimalna. Povećanje projektovane brzine na 200 na sat donosi zanemarljivu uštedu u vremenu putovanja (u optimalnim uslovima svega nekoliko minuta), ali značajno povećava cenu projekta. Dokumenta koja je objavila Anketna komisija ukazuju i na to da su pojedine studije koje je izradio CIP naručivane sa unapred definisanim projektnim ishodom, prilagođavajući stručne elaborate političkim odlukama. Zbog toga ne iznenađuju brojni propusti koji su identifikovani na ovom i drugim infrastrukturnim projektima, o čemu je Radar više puta pisao.
Pročitaj još
Poređenje ova dva projekta pokazuje da se iza, na prvi pogled, slične cene po kilometru kriju potpuno različiti sadržaji investicije. Egipat gradi potpuno novu nacionalnu mrežu brzih pruga, dok Srbija samo modernizuje postojeću trasu. Egipatski projekat obuhvata oko 2.000 kilometara nove pruge, uz cenu od oko 10-11 miliona dolara po kilometru. U tu cenu, međutim, ulaze i novih 176 kompozicija, digitalni signalni sistemi, depoi, logistika, 15‑godišnje održavanje i izgradnja oko 60 novih staničnih zgrada, pri čemu se sprovodi potpuna eksproprijacija za novu trasu.
Svaki kilometar pruge od Novog Sada do Kelebije plaćen 12,3 miliona dolara
Srpski projekat, deonica pruge od Novog Sada do Kelebije obuhvata 108 kilometara pruge, sa projektovanom brzinom do 200 kilometara na sat, ali uz nominalno veću cenu po kilometru. Naime, uzimajući u obzir Komercijalni ugovor, četiri aneksa, kao i iznos odobrenih naknadnih radova koji još nisu uključeni u anekse od 82,6 miliona dolara, ova deonica pruge za sada košta 1,33 milijarde dolara, odnosno 12,3 miliona dolara po kilometru. Međutim, ovaj iznos nije konačan, jer ne uzima u obzir procenjene planirane dodatne radove i međusobna potraživanja u iznosu od oko 75,8 miliona dolara.
Takođe, u ovaj iznos ne ulaze ni oportunitetni troškovi nekorišćenja stanične zgrade u Novom Sadu, za koje je Anketna komisija procenila da iznose 35.400 evra dnevno ili ukupno do sada oko 18 miliona evra ili 20 miliona dolara. U svakom slučaju, umesto gradnje nove trase, ovde se modernizuje postojeća pruga, vozni park nije uključen u ugovor, a dugoročno održavanje takođe nije sistemski ugovoreno u sklopu istog paketa. Digitalni signalni sistem jeste deo projekta, ali su depoi, logistika i posebno stanične zgrade predmet delimične rekonstrukcije postojećih objekata – 12 staničnih zgrada, od kojih pet i dalje ne radi, dok eksproprijacija nije obuhvaćena ugovorom.
Opet, da bi poređenje bilo metodološki korektno, potrebno je korigovati egipatski projekat za razliku u troškovima izgradnje pruge između 200 i 250 kilometara na sat i iz egipatskog projekta izdvojiti troškove koji nisu deo same infrastrukture – vozove, održavanje i eksproprijaciju. Nakon takve korekcije, prikazane u tabeli 1, dolazi se do podatka da je Egipat svaki kilometar nove pruge koštao 6,85 miliona dolara, skoro upola manje od 12,3 miliona dolara, koliko je Srbija do sada platila za rekonstrukciju i modernizaciju deonice pruge od Novog Sada do Kelebije. Ova razlika ne može se objasniti ni geografijom, ni tehnologijom, ni cenama materijala. Egipat gradi novu prugu kroz pustinju, dok Srbija modernizuje postojeći koridor u ravničarskom delu Evrope.
Ugovori na štetu građana
Neizbežno se nameće pitanje: zašto Srbija plaća gotovo duplo više za projekat koji je tehnički znatno jednostavniji?
Prvo je potrebno naglasiti da pored razlike u ceni po kilometru sadržaj investicije u ova dva projekta nije uporediv. Egipat za taj novac dobija novu železničku mrežu, više od 60 novih staničnih zgrada, osam depoa i radionica za održavanje i vozni park. Srbija, pak, dobija samo modernizaciju jednog međunarodnog koridora.
Razlozi za veću cenu mogu se tražiti u kombinaciji korupcije, odsustva transparentnosti i konkurencije, kao i nedostatka strateškog planiranja. Veliki infrastrukturni projekti širom sveta nose visok rizik od korupcije. Reč je o projektima ogromne vrednosti, dugog trajanja i velike tehničke složenosti, u kojima političke odluke često ostaju skrivene iza tehničkih parametara. Upravo zato se u stručnoj literaturi železnički projekti često navode kao jedan od tipova infrastrukturnih projekata najpodložnijih koruptivnim praksama. Kada izostanu javni tenderi, jasni ekonomski kriterijumi i nezavisna kontrola, cena projekta prestaje da bude rezultat tržišta i postaje rezultat političkog procesa. U takvom sistemu infrastruktura prestaje da bude razvojni instrument i postaje koruptivni politički projekat.
Ništa manje važan razlog nije ni odsustvo dugoročne strategije razvoja železničkog sistema. Strategija razvoja železničkog sistema ne može se svesti na ad hoc populističke prezentacije, i medijske nastupe. Brza pruga je mnogo više od saobraćajnog projekta. Ona je politička odluka o tome kako će zemlja izgledati u narednih pedeset godina. U pruge se ne investira da bi se ubrzali vozovi, već da bi se ubrzao razvoj zemlje.
Upravo tu se vidi ključna razlika između razvojnih i improvizovanih infrastrukturnih politika. Dok zemlje koje imaju jasnu strategiju grade železničke sisteme kao celinu, Srbija gradi kratke deonice u dugim vremenskim intervalima. Pri tome se stalno menjaju modeli finansiranja, izvođači, nadzor i proizvođači vozova. Svaka nova deonica praktično počinje od početka. Takav pristup neminovno povećava cenu izgradnje i eksploatacije železničkog sistema. Drugim rečima, problem nije samo u tome koliko košta kilometar pruge. Problem je što Srbija, za razliku od zemalja koje razvijaju moderne železničke sisteme, gradi infrastrukturu bez jasne strategije i bez kontinuiteta.
Da je država još pre 15 godina sprovela sistemski redizajn železničke infrastrukture sa evropskim strateškim partnerima, u skladu sa pregovorima započetim sa EU još 2008, umesto što je SNS vlast od toga odustala i okrenula se kineskim i ruskim aranžmanima obeleženim korupcijom i netransparentnim ugovorima, Srbija bi danas imala sigurnu i modernu železnicu koja bi strateški doprinela razvoju zemlje.
Tragično urušavanje nadstrešnice pod čijim teretom je živote izgubilo 16 osoba, dok je jedna teško povređena, na surov način ispostavlja račun modela upravljanja koji se zasniva na pretakanju javnog novca u provizije i politički marketing, umesto u bezbednu infrastrukturu. Kada modernizacija stare pruge košta više od izgradnje potpuno nove železničke mreže, to zapravo znači da je vlast novcem građana kupila taljige po ceni fijakera, a razliku naplatila kroz kriminalno-koruptivne aranžmane i ugovore sklopljene na štetu građana.
Ukoliko imate potrebu za radnom snagom nudimo vam mogućnost da na jednostavan način oglasite poziciju za posao.
Radno mesto možete oglasiti u odeljku Oglasi za posao ili jednostavno klikom na ovu poruku.
NAJČITANIJE U POSLEDNJIH 72H
Ostalo iz kategorije Info - Biznis i ekonomija
MAPA: Kolike su cene goriva u regionu - razlika u odnosu na Srbiju
25.03.2026.•
5
Cene goriva u Srbiji su tema već duži vremenski period.
Za građane i privredu Srbije od maja lakše plaćanje u evrima
25.03.2026.•
4
Od 5. maja građani i privreda Srbije moći će da obavljaju plaćanja u evrima pod povoljnim i standardizovanim uslovima, kao korisnici država EU, saopštila je Delegacija EU u Srbiji.
"Jagma je svuda, bukvalno se kupuje gde god se može": Odakle NIS trenutno nabavlja naftu
25.03.2026.•
6
Ovakva jagma za sirovom naftom na svetskom tržištu ne pamti se odavno.
Epic games otpušta više od 1.000 ljudi zbog slabijih rezultata video-igre Fortnite
25.03.2026.•
1
Američka kompanija Epic games saopštila je da će otpustiti više od 1.000 zaposlenih pošto beleži pad angažovanja korisnika u svojoj najpoznatijoj video-igri Fortnite.
OFAC produžio rok MOL-u za kupovinu većinskog udela u NIS-u do maja 2026.
24.03.2026.•
5
Mađarski MOL saopštio je da je Kancelarija za kontrolu stranih sredstava (OFAC) Ministarstva finansija SAD prihvatila njihovu prijavu i produžila rok za pregovore o kupovini većinskog udela u NIS-u do 22. maja 2026.
Evropska komisija: Odluka Slovačke o dizelu protivna zakonima EU
24.03.2026.•
6
Odluka vlade Slovačke da dopusti benzinskim pumpama da ograniče prodaju dizela, kao i da ga skuplje naplaćuju vozačima sa stranim registarskim tablicama, protiv je zakona EU.
"Energetska kriza utiče na inflaciju preko tri kanala": Građani pred novim poskupljenjima?
24.03.2026.•
1
Energetska kriza će sasvim sigurno imati određeni uticaj na nivo inflacije u Srbiji, rekao je za Insajder profesor Ekonomskog fakulteta Nikola Fabris.
Đedović Handanović u obilasku pumpi: Dizel bi prema tržišnim uslovima bio 270, a građani ga plaćaju 212 dinara
24.03.2026.•
17
Ministarka rudarstva i energetike Dubravka Đedović Handanović rekla je danas, prilikom obilaska više pumpi između Beograda i Smederevske Palanke, da je snabdevenost na malim i velikim pumpama redovna.
Danas ističe rok za prodaju ruskog udela u NIS-u: Šta podrazumeva transakcija i gde bi legle pare?
24.03.2026.•
3
Kancelarija za kontrolu stranih sredstava (OFAC) Ministarstva finansija SAD izdala je novu operativnu licencu NIS do 17. aprila, a danas, 24. marta ističe rok za podaju ruskog udela u toj kompaniji.
APR uveo virtuelnog agenta za brže rešavanje tehničkih pitanja
24.03.2026.•
1
Agencija za privredne registre (APR) uvela je novi kanal komunikacije - interaktivnog virtuelnog APR agenta za brže rešavanje tehničkih pitanja pri korišćenju eUsluga.
Propadaju transportna preduzeća u Srbiji: Samo od početka godine zatvoreno 258 firmi
24.03.2026.•
16
Od početka godine u Srbiji je zatvoreno ukupno 258 transportnih firmi.
Kvartalni monitor: Rat na Bliskom Istoku usporiće privredni rast Srbije
23.03.2026.•
3
Produženje rata na Bliskom istoku i razaranje energetske infrastrukture uticaće na usporavanje rasta privrede Srbije u odnosu na planiranih tri odsto, navodi se u danas objavljenoj analizi izdanja Kvartalni monitor.
Fudbalskom i košarkaškom savezu ponovo novac iz budžetske rezerve: Ovaj put 529 miliona dinara
23.03.2026.•
3
Vlada Srbije izdvojila je 528.750.000 dinara (oko 4,5 miliona evra) iz budžetske rezerve za redovan rad Fudbalskog saveza Srbije i Košarkaškog saveza Srbije, objavljeno je u Službenom glasniku.
Polako ističe rok za prodaju ruskog udela u NIS-u: "Pojavio se novi scenario"
23.03.2026.•
10
Pojedini krugovi u američkom Ministarstvu finansija raspitivali su se kod pojedinih srpskih biznismena o tome da li bi neko od njih mogao da se uključi u takmičenje za kupovinu ruskog dela Naftne industrije Srbije (NIS).
Zašto je danas izrada sajta toliko "skupa"?
23.03.2026.•
0
Pre samo nekoliko godina je izrada sajtova bila nešto što se radi usput, a poslovanje preko Instagrama "must-have" koji je korektno radio posao.
Vrednost najvećih avio-kompanija zbog rata pala za 53 milijarde dolara
22.03.2026.•
0
Vrednost 20 najvećih avio-kompanija na svetu pala je ukupno za oko 53 milijarde dolara od početka američko-izraelskog rata sa Iranom krajem februara, navodi Fajnenšel tajms.
Rast cena voća u 2025: Jabuke poskupele za 37, trešnje za 116 odsto
22.03.2026.•
1
Rast cene voća u 2025. godini od 18,7 odsto bio je glavni činilac rasta potrošačkih cena, objavio je Republički zavod za statistiku (RZS).
Grinpis optužio naftne koncerne da profitiraju pod izgovorom krize
22.03.2026.•
3
Koncerni koji proizvode naftne derivate u Nemačkoj su od početka rata u Iranu dnevno ostvarivali dodatni profit od 21 milion evra, pokazalo je istraživanje nemačkog ogranka ekološke organizacije Grinpis.
Ministar upozorio na ilegalni uvoz sira: Ostaje otvoreno pitanje odgovornosti
22.03.2026.•
21
Ilegalni uvoz sireva, o kojem je nedavno govorio ministar poljoprivrede Dragan Glamočić, ponovo je otvorio pitanje kontrole tržišta mlečnih proizvoda u Srbiji i položaja domaćih proizvođača.
Komentari 29
Bata
/
Пеле
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.
Napiši komentar