Šta je ostalo od srpskog automobila

"Stojadin" je bio domaći proizvod na osnovu strane licence, dok je "Fijat 500" strani proizvod čija se samo montaža i završno farbanje obavljaju u Kragujevcu.

Piše: Živan Lazić

Na našim putevima se sve češće mogu videti češke "škode" i rumunske "dačie", automobili koje smo izbegavali tokom socijalističkih vremena. Gruba izrada i nemaštovit dizajn činila su ih inferiornim u odnosu i na polovna zapadna vozila.

Doduše, bili su bolji od drugih istočnoevropskih vozila, posebno škoda, za koju su nam naši stari nostalgično pričali da je između dva svetska rata bila među vodećim markama automobila srednje klase.

"Zastava" u muzeju

Naš "fića", posebno kasniji modeli "stojadin" i "jugo", izgledali su nam mnogo privlačniji. Visokim carinama na uvoz vozila iste klase ostvarena je i njihova cenovna prednost na domaćem tržištu.

Danas, međutim, godišnje se na srpskim drumovima nađe tek oko 1.000 novih primeraka "Fijata 500", dok su se modeli nekadašnje "Zastave" preselili u muzeje, uostalom kao i sama fabrika. Velika je razlika između sadašnje automobilske industrije u Češkoj i Rumuniji u odnosu na srpske patrljke preostale od nekadašnje jugoslovenske proizvodnje.

Česi i Rumuni su, uprkos neugodnoj patini iz perioda socijalističkog sivila, uspeli sačuvati sopstvene marke. Novi vlasnici tamošnjih fabrika, "Wolksvagen", odnosno "Reno" su ugradili moderna rešenja za novu produkciju, ali inovirani dizajn sačuvao je tradicionalnu prepoznatljivost.

Može se reći da je pod starim markama, tehnički posmatrano, sasvim drugi automobil. Ipak, za kupca, to su "stari brendovi".

Zaboravljene stare marke

Kreatori srpske ekonomske politike su, kada je automobilska industrija u pitanju, išli drugim putem. Prvo su pokušavali sačuvati "Zastavu" kao samostalnu fabriku, mada je prvi i najbolji direktor kragujevačke fabrike Prvoslav Raković još 1970. godine govorio kako je "budućnost u okviru velikog svetskog koncerna".

Tehnološki prevaziđenu fabriku je bombardovanje dodatno učinilo neupotrebljivom. Postpetooktobarskim vlastima je trebalo skoro deceniju da nekako ožive proizvodnju u Kragujevcu. Učinili su to, međutim, na očajan način, čije posledice godinama trpe svi poreski obveznici Srbije.

Podsetimo se, "Zastava", u početku "Crvena zastava", proizvodila je vozila na osnovu kupljenih licenci Fijata i to isključivo modela čiji je vek na zapadnim tržištima istrošen, a proizvodnja u Italiji okončana. Za sirotu evropsku braću na istoku Starog kontinenta, to su još uvek bila primamljiva kola.

Počelo je, kratko, terencem "kamponjelom", potom je trideset godina stizao fića sa ukupnom produkcijom od skoro milion komada. Sa 1,2 miliona prodaih vozila nadmašio ga je "stojadin", potom je usledio doteraniji "jugo".

Pozitivna nula

Startovalo se sklapanjem uvoznih delova, međutim brzo je rastao udeo domaćih komponenti. Već početkom sedme decenije, "Idustrija motora Rakovica" proizvodila je pogonski segment vozila, nešto kasnije i menjač je stizao iz jugo-fabrika.

I dva najsloženija dela svakog vozila na pogon sa unutrašnjim sagorevanjem bili su domaći, a ceo kooperantski lanac je obuhvatao blizu 120 fabrika i zapošljavao skoro 70.000 ljudi. Naravno, fabrike u lancu su izrađivale i mnoge druge proizvode, nevezano za "Zastavin" program.

Ipak, produktivnost i finansijski aspekt proizvodnje oduvek je bio upitan. Jednostavno, nema logike, niti ekonomskog pokrića, da ispodprosečnog "juga" u Kragujevcu farba i montira preko 12.000 zaposlenih, dok isti posao u neupredivo kvalitetnijoj Tojoti" radi 2.500 obučenih radnika.

Milenko Bojanić, srpski premijer tokom vladavine "socijalističkih liberala", a kasnije direktor "Zastave", duhovito je i lucidno opisao ovakvo poslovanje sa "pozitivna nula".

Svetsko automobilsko tržište podeljeno

No, dok se devedesetih odvijala nova tehnološka revolucija, Srbija, a sa njome i "Zastava" zaglibili su u nacionalnu mitomaniju i ratove. Mimo nas je protekla decenija snažne modernizacije evropske autoindustrije, zauzete su i pozicije na, posle pada Berlinskog zida, približenoj istočnoj polovini kontinenta.

Nakon promena, teškom mukom višedecenijska čvrsta saradnja Srbije sa "Fijatom" poprima formu "strateškog partnerstva". Naravno, unapred se znalo da će, u novim društvenim okolnostima, fabrika vlasnički morati biti u rukama svetskog koncerna.

Ali, pokušaja da se sačuva "stara marka" nije ni bilo, još je gore što je udeo srpske industrije autodelova ispao iz priče, sa obrazloženjem da će se domaći proizvođači postupno nametnuti. U vreme kada je svetsko automobilsko tržište podeljeno, a proizvodni lanci decenijama uspostavljani, ulazak novih dobavljača se pokazao iluzornim.

Tako se ostalo na nivou sklapanja i završnog farbanja automobila, tehnološkim operacijama koje najviše zahtevaju sirovog manuelnog rada. Ukratko, "Zastava" je bila naš proizvođač sa rašireniim lancem domaćih dobavljača, dok je "FAS" strana firma u kojoj se odvija samo najprljavija i najmanje zahtevna proizvodna faza.

Ukoliko srpska strana odustane, lako će se naći zemlja sa još jeftinijom radnom snagom za arbajterisanje.

Bosansko iskustvo

Nije, međutim, baš sve bilo izgubljeno. Primer autoindustrije Bosne i Hercegovine je poučan i ilustruje koliko su ovdašnji političari kilavo, zarad predizbornih poena 2008. godine, odradili revitalizaciju kragujevačke proizvodnje.

I Bosanci su u nekadašnjoj Jugoslaviji proizvodili automobil "golf" na osnovu partnerstva sa "Wolsvagenom". Nemcima je bilo stalo da bude jedina zapadna auto-firma sa proizvodnjom u Istočnom bloku i prihvatila je zajedničku investiciju sa UNIS-om, premda je "TAS" u Vogošći u početku godišnje proizvodio tek 3.000 automobila.

Kasnije je rabota uvećana na 16.000, a Bosanci su sklopili aranžman primeren sopstvenim mogućnostima. Uvozne delove, po pravilu najvažnije i najskuplje, otplaćivali su izvozom robe svoje autoindustrije, stakla za prozore, akumulatora, svećica, autokozmetike... Bio je to, pokazalo se, aranžman podsticajan po razvoj i finansijsku stabilizaciju proizvođača autodelova.

Tokom rata, fizički je totalno uništena fabrika u Vogošći, te se nije moglo ni govoriti o obnovi završne montaže. Nemci su se već bili pozicionirali u Češkoj i samo su iz obzira prema starim partnerima, imajući u vidu tešku ekonomsku situaciju u BiH, odlučili obnoviti saradnju. 

U pitanju je samo montiranje točkova, brisača i još nekih sitnijih završnih radova, ali su Bosanci uvoz kostura automobila ponovo plaćali izvozom autodelova domaće produkcije. Bosanski privrednici su iskoristili priliku i suzili izvozni program, ali i višestruko uvećali specijalizovanu proizvodnju kožnih sedišta, akumulatora, svećica, plastičnih delova.

Rade za evropski sistem nemačkog partnera, često i za fabrike ovog proizvođača na drugim kontinentima.

Prilika za popravni

Tako su Bosanci odustali od "svog automobila", ali su razvili proizvodnju pojedinih autodelova. U Srbiji, pak, političari uporno sluđuju narod sintagmom "domaći auto", mada se u Kragujevcu radi jedino sama završnica proizvodnje, čiji udeo ne predstavlja više od deset odsto ukupne vrednosti automobila.

Aranžman sa "Fijatom" je na staklenim nogama, dobrim delom i zbog loše pozicije torinske firme u krvožednoj konkurenciji svetskih proizvođača automobila. Otpala je mogućnost da "Wolksvagen" preuzme kragujevačku fabriku, Italijani vode intezivne razgovore sa korejskim "Hundaijem", čija je proizvodnja u Kini, s obzirom na razvoj situacije na Korejskom poluostrvu, pod upitom.

Postoje izgledi i da u Kragujevac dođe kineski partner. U oba slučaja srpska vlada, kao trećinski suvlasnik "FAS-a", ne bez uticaja, morala bi insistirati na većem udelu domaćih komponenti, i to po bosanskom receptu. Dolazak novog partnera trebalo bi da bude u funkciji razvoja ovdašnje industrije autodelova. Trebalo bi...

  • +

    18.10.2017 10:03
    Od srpskog automobila je ostalo ono sto je i bio-obicno smece. Hvala Fijatu sto je dosao u ovu nedodjiju.
  • Lui

    16.10.2017 19:02
    Uspomene...
    Ostalo je isto što i od ostatka privrede - uspomene.
    Osamdesetih godina prošlog veka proizvodili smo čak i kompjutere (samo hardware jer su domaće fabrike kompjutera vodili ljudi koji su smatrali da će svako sam sebi praviti software ako mu i kakav mu treba, te nisu imali sluha za poslovne ponude domaćih programera - do duše, aktuelna vlada je prepoznala programiranje kao perspektivu Srbije već početkom ove godine).
  • Zivan

    16.10.2017 15:41
    Vazd Tibi
    Odista velik broj autodelova za " Fijat 500" "FAS- u" isporučuje domaći dobavljači. Ali, to su trgovački segmenti pretežno italijanskih i poljskih proizvođača, koji svojoj trgovačkoj filijali u Srbiji prosleđuju autodelove, da bi ovi, formalno kao srpski proizvođači, preprodali uvezne delove " FAS- u"... Kada " Fijat- 500" iziđe sa kragujevačkih traka 87,6 odsto vrednosti vozila je izgrađeno izvan Srbije...

Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.

Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.

Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.

Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.

Napiši komentar


Preostalo 1500 karaktera

* Ova polja su obavezna

Ostalo iz kategorije Info - Biznis i ekonomija

Mali: Od 1. maja jeftiniji gas za privredu

Ministar finansija Siniša Mali izjavio je danas da je jedan od najvažnijih rezultata upravo završene Misije MMF postignuta saglasnost u vezi sa promenom metodologije obračuna cene gasa za privredu.