"Rupe" na vazdušnoj mapi sveta: Kako ratovi utiču na avio-kompanije?

Autor: RTS

Info

21.06.2025.

15:00 > 15:10

Na karti sveta koja pokazuje trenutni položaj aviona koji su trenutno u vazduhu, ono što upada u oči jesu ogromne "rupe" na nebu iznad pojedinih regiona gde se ne mogu videti letovi.

Zone zabrane leta obično se javljaju tamo gde postoji rizik po bezbednost letelica zbog događaja na zemlji. Eskalacija sukoba na Bliskom istoku je najnovija globalna situacija koja probija rupe u protocima vazdušnog saobraćaja, situacija za koju stručnjaci za avijaciju kažu da košta komercijalne avio-kompanije vremena i novca jer preusmeravaju ili otkazuju letove.

To je podsetnik da, čak i kada su zatvoreni u metalnoj cevi na 12.000 metara, gledaju film, pijuckaju piće ili večeraju, putnici u avionu ostaju neizbežno vezani za događaje koji se dešavaju daleko ispod njih. Globalna putovanja su podložna hirovima međunarodne geopolitike u većini slučajeva, ali nigde više nego u vazduhu, prenosi RTS.

Međutim, nakon suočavanja sa nizom sukoba koji datiraju još od rata u Ukrajini i nadalje, prekidi rata postali su životna činjenica sa kojom su se avio-kompanije vešto nosile.

A prirodne katastrofe, poput trenutne vulkanske erupcije blizu Balija, u Indoneziji, mogu biti mnogo problematičnije za avio-prevoznike, napominje jedan analitičar.

"Zatvaranje vazdušnog prostora postalo je prilično uobičajeno", kaže za CNN Brendan Sobi, konsultant za avijaciju sa sedištem u Singapuru.

"Skoro je postala nova normalnost za avio-kompanije da se nose sa ovakvim stvarima", pominjući nedavno pogoršanje tenzija između Indije i Pakistana, prošlogodišnje napade Izraela i Irana i rat u Ukrajini kao samo neke od događaja izazvanih ljudskim delovanjem koji su poremetili vazdušni saobraćaj poslednjih godina.

Kao što pokazuju mape za praćenje vazdušnog saobraćaja uživo sa veb-sajtova poput FlightRadar24, sada postoje ogromne rupe iznad Izraela, Iraka, Irana i Ukrajine, a većina saobraćaja je stisnuta u koridore koji okružuju te zemlje.

I dalje postoji izvesni međunarodni vazdušni saobraćaj iznad Rusije, ali on uglavnom čine kineski prevoznici poput Air China, Xiamen Air ili Cathay Pacific. Ruski vazdušni prostor koji se graniči sa Ukrajinom zatvoren je za sve komercijalne avio-kompanije od početka invazije, tako da evropske rute Kine uglavnom ulaze ili odlaze iznad Baltičkog mora, blizu Sankt Peterburga.

"Avio-kompanije imaju odeljenja ljudi koja stalno prate probleme vazdušnog prostora i procenjuju rizik", objašnjava Sobi, dodajući da svaka avio-kompanija ima različite varijable u načinu na koji funkcioniše.

"Čak i vazdušni prostor koji je otvoren, neke avio-kompanije mogu smatrati da nije bezbedan" i preusmeriti svoje avione u skladu sa tim.

Često to preusmeravanje uključuje značajna skretanja. Piloti moraju biti u mogućnosti da lete dovoljno daleko od opasnih zona, a da ih neočekivani vremenski uslovi slučajno ne gurnu preko linije ili da ih krize u avionu primoraju da izvrše hitna sletanja na pogrešno mesto.

Sve češće, u doba sajber ratovanja, postoji i potencijalna opasnost od ometanja ili lažnog prikazivanja GPS signala oko borbenih zona – sa satelitskim navigacionim sistemima koji su u opasnosti da budu prevareni da prikazuju lažne lokacije.

Cena sukoba

Bez obzira na avio-kompaniju, poremećaji letova koštaju – i to mnogo, ističe Toni Stanton, konsultant direktora kompanije Strategic Air u Australiji. Na primer, navodi da trenutni sukob Irana i Izraela primorava avioprevoznike da dodaju dva sata na direktne letove od Londona do Hong Konga.

Čak i za relativno efikasne avione za duge relacije poput Boingovog 777 ili Erbasovog A350, to znači potrošnju znatno više goriva.

"Da bismo to stavili u perspektivu, iako mnogi faktori utiču na potrošnju goriva, B777 troši po gruboj proceni oko 7.000 dolara goriva na sat", dodaje Stenton.

Pored goriva, avio-kompanije mogu da se suoče sa povećanim troškovima za posade, novim naknadama za prelet različitih vazdušnih prostora, kao i izgubljenim prihodima od kašnjenja i otkazivanja. I ti gubici se ne mogu brzo nadoknaditi jer je većina putnika rezervisala karte nedeljama ili mesecima pre događaja koji uzrokuje probleme.

Foto: Pixabay

Dodavanje tih troškova u buduću prodaju karata možda neće biti moguće jer su se ponuda i potražnja na rutama možda promenile od početka sukoba, napominjeu analitičari.

"Posao vođenja profitabilne avio-kompanije nije lak", primetio je Stenton.

Dok je trenutni bliskoistočni sukob doveo do potpunog zaustavljanja komercijalnih letova za Iran i Izrael, avio-kompanije koje bi nekada letele preko tih destinacija moraju da promene rute. Sobi kaže da je najveći efekat proporcionalno bio na kratkim letovima između Centralne Azije i bliskoistočnih destinacija poput Dubaija ili Dohe. Ti letovi su uglavnom provodili u iranskom vazdušnom prostoru dva sata od tročasovnog ili četvoročasovnog leta pre nego što su počele borbe.

Mnogi letovi koji bi prešli iranski, irački, jordanski ili izraelski vazdušni prostor preusmeravaju se na letne koridore iznad Saudijske Arabije, Egipta i gore u Tursku, kaže Stenton.

"FlightRadar24 jasno pokazuje kako je vazdušni saobraćaj trenutno pritisnut u dva uska koridora, posebno koridor južno od zona sukoba", rekao je.

To može da znači više posla za kontrolore leta, koji smeštaju više aviona u manje prostore, ističu stručnjaci.

Situaciji se može prilagoditi stvarima poput promene visine leta i vremena poletanja – međutim, i ovi faktori mogu uticati na cenu, pri čemu glavni „slotovi“ na aerodromima za poletanje i sletanje koštaju avio-kompanije još više novca.

Analitičari su takođe primetili da danas leti više ljudi i aviona nego ikada ranije, a to otežava rešavanje bilo kakvih poremećaja zbog sukoba.

Na primer, vazdušni saobraćaj u regionu Persijskog zaliva je tri puta veći nego što je bio pre samo nekoliko godina, napominje Sobi.

Veće brige za avio-prevoznike

Potencijalno tragični ulozi prelaska određenih regiona vazdušnog prostora bili su jasno istaknuti u julu 2014. godine kada je let 17 kompanije Malezija erlajns, na putu od Amsterdama do Kuala Lumpura, nestao. U incidentu je poginulo svih 298 ljudi u avionu. Dodatnu zabrinutost avio-prevoznika pojačava nedostatak sigurnosti oko toga kada će se sukobi završiti. Na primer, rat u Ukrajini je počeo u februaru 2022. godine, a promene ruta i otkazivanja koja su nastala kao rezultat toga su i dalje na snazi.

Ograničenja letova uvedena nakon pojačanja sukoba između Irana i Izraela prošle godine bila su kratkotrajna, rekao je Sobi.

Čak i uz neizvesnost rata, Stanton je primetio da postoje veće brige za avio-prevoznike, poput vulkana.

"Najčešći drugi fenomen koji utiče na vazdušne rute su vulkanske erupcije poput one koju danas vidimo na Baliju", ističe Stanton.

Oblaci vulkanskog pepela sadrže silicijum dioksid, koji se može spojiti sa delovima mlaznih motora sa katastrofalnim posledicama, može se nositi na velike udaljenosti vetrovima na velikim visinama, objašnjava Stanton, napominjući da je erupcija Ejafjalajokula na Islandu 2010. godine pogodila više od 10 miliona putnika i koštala avio-kompanije preko 1,7 milijardi dolara.

Kako su se gusti oblaci nadvijali iz Ejafjalajokula, nebo iznad Severnog Atlantika – jedne od najprometnijih vazduhoplovnih ruta na svetu – utihnulo je, a vazdušni saobraćaj je opao na nivoe koji se neće ponovo videti sve do pandemije kovida deceniju kasnije.

"Erupcija vulkana može imati mnogo veći uticaj od zone sukoba", zaključuje Stanton.

OBRATI PAŽNJU! Osvežili smo platformu sa muzičkim kanalima, a preko koje možete slušati i Radio 021. Preporučujemo vam novu kategoriju - LOUNGE, za baš dobar užitak i relax tokom dana. Vaš 021!

Teme

avio-kompanije avionski saobraćaj

Komentari 0

Nema komentara na izabrani dokument. Budite prvi koji će postaviti komentar.

Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.

Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.

Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.

Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.