Novi Sad se u smeru zapad-istok pružio na čak četrdesetak kilometara, premašio je 430.000 žitelja, dok su se problemi sa gradskim saobraćajem, zaprepašćujućim manjkom parkova, preizgrađenošću... višestruko uvećali.
Građani neprekidno protestuju protiv svojevrsnog urbanističkog nasilja nad nekadašnjom austrougarskom varoši, čežnjivo se sećajući kako je grad, ne tako davno, izgledao mnogo pitomije, prijatnije za život.
Turistička organizacija Novog Sada osetila je trenutak da, u predizborno vreme, izložbom "Tramvajem i železnicom kroz Novi Sad" podseti sugrađane na "svoj grad kakav sanjaju".
Petnaestak kilometara na čas
Nije prvi put da ova institucija organizuje izložbe; ovog puta je reč o ubedljivom podsećanju ne samo na grad koji nestaje, već i na pitanja koja su i danas često u žiži Novosađana. Jer, javnost je odavno iskazala želju za povratkom pojedinih formi šinskog (i rečnog) saobraćaja u lokalni prevoz.
Obilazeći izložbu, tramvajem se u mašti vozikamo malo od Temerinske ulice do Pokrajinske bolnice, malo od Oficirske bašte na keju do nekadašnje železničke stanice na mestu današnje Limanske pijace. To su bile dve gradske tramvajske linije objedinjavajući se u Zmaj Jovinoj ulici.
Mada je još od sedamdesetih godina 19. veka grad raspolagao grupnim prevozom na konjsku vuču, električni tramvaj je uspostavljen tek 1911. godine, pola godine nakon što je, posle dugog oklevanja, grad na mestu "Elektrovojvodine" izgradio lokalnu električnu centralu i tako struju uveo u svakidašnji život sugrađana.
Brzina kretanja iznosila je od deset do dvadeset kilometara na čas, a na svim relacijama na kraćim deonicama šine su udvajane kako bi se vozila iz suprotnih smerova mimoilazila.
Kao u Pešti
Tramvajski depo nalazio se neposredno pored električne centrale, a 1920. godine zadesio ga je požar u kome je uništena polovina kola, dok su saveznici krajem Drugog svetskog rata bombardovanjem grubo oštetili centralu, pa ni tramvaj nije funkcionisao više od osam meseci.
Tramvajski vagoni su najčešće kupovani od mađarske kompanije "Ganz", ali je bilo i izgrađenih u domaćim tvornicama. Uspostavljanje šinskog saobraćaja bilo je skupo, pa je investitor teško pronađen i u inostranstvu. Rasprave vlasnika sa korisnicima i gradskom upravom oko cene prevoza bile su stalne, bilo je gotovo nemoguće pozitivno poslovati bez subvencija.
Sa druge strane, ulagaču se zameralo da je štedeo kod izgradnje i stoga mu se desio slab kvalitet šina. Dužina je iznosila 1,435 metara, koliko i u Budimpešti, Osijeku, Sarajevu, ali znatno duže nego što je iznosila u Beogradu i Zagrebu.
Vreme nafte
Već sredinom 30-ih godina u novosadskom javnom prevozu počinje upotreba autobusa. No, vožnja na fosilna goriva pun zamah dostiže tek u šestoj deceniji prošlog veka, kada, zahvaljujući niskoj ceni nafte, postaje superiorna spram ostalih vidova saobraćaja.
Širom sveta dolazi do masovne preorijentacije, automobil postaje dominantno prevozno sredstvo, dok se šinski saobraćaj drastično redukuje. Trend je zahvatio i nekadašnju Jugoslaviju i Novi Sad je 30. septembra 1958. ukinuo tramvajski prevoz, a šine uklonio sa ulica. Nije bio jedini koji se bahato poneo prema vrednoj tekovini, slično je učinila i Ljubljana. Bio je to početak vremena nafte...
Starim Novosađanima se mora odati priznanje da su pratili svetske tehničke novitete i pokušavali da se što pre uključe u modernizaciju. Pruga je primer: iznenađuje da je u našem gradu već 1832. godine bilo predloga da se Novi Sad železnicom poveže sa Budimpeštom i evropskim gradovima.
Premrežena prugama
Poslovni ljudi su, odlazeći u zapadni deo tadašnje države, gde je tih godina podignuto nekoliko pruga, uvideli prednost novine i odmah inicirali napore da se i Novi Sad priključi novim trendovima. Godine 1836. Ugarska donosi Zakon o železnicama kojim se nastajuća državna pružna mreža definiše kao segment evropske mreže. Nekoliko sezona pred Bunu 1848. bilo je preciznih predloga da se grad priključi mreži, ali su burna dešavanja ove planove odložila na dosta dugi rok.
Posle još nekoliko zahteva, Novi Sad je tek 5. marta 1883. godine dočekao dolazak prvog voza, iz smera Subotice. Od tada šine su bile sve prisutnije u gradu, a Vojvodina je pred Prvi svetski rat bila regija sa najgušćom pružnom mrežom na svetu. Vozom se iz grada putovalo u Titel, Bečej, Rumu... ali i Suboticu, Budimpeštu, Beč, Beograd...
Izložba nasuprot realnosti
Najvažniji građevinski objekti na pruzi u Novom Sadu bili su Most Franja Josifa, prvi stalni most u gradu, te tunel ispod Petrovaradinske tvrđave. Današnja zgrada "Lovotursa" je inicijalno bila železnička stanica Petrovaradin. Most je dva puta rušen, prvo je jugoslovenska vojska 1941. pokušala da rušenjem spreči lak ulazak nemačke vojske.
Tri godine kasnije, fašisti miniraju obnovljeni most, ali pobednici, partizani, odlučuju da prugu preusmere na pešački Varadinski most, tada imena Most kraljevića Tomislava. Radove su obavili zarobljeni nemački vojnici, pruga je ulicom Živojina Mišića "sekla" ulice Maksima Gorkog i Radničku kako bi se povezala sa osnovnom trasom.
Dvadesetak godina kasnije, izgradnjom Žeželjevog mosta i otvaranjem nove železničke stanice 30. maja 1964. godine, na sasvim suprotnom obodu grada, stekli su se uslovi za izmeštanje pruga van (tadašnje) varoši i od tih dana železnica sa severne strane zaobilazi grad.
To je priča o Novom Sadu kakav snivaju žitelji grada i kakav mogu videti na izložbi u prostorijama lokalne turističke organizacije. Međutim, čim se vrate u realan život, brzo shvate da žive u danas prenaseljenom gradu sa previše vozila, a čije su i važne ulice preuske za neprirodno uvećani lokalni drumski saobraćaj.
.jpg "FOTO: Znate li da u Veterniku postoji bosanska brvnara koja je spomenik kulture?")
Komentari 19
Zato
Б
Не навијам да се врати Аустро-Угарска, али то је била озбиљна држава која је насељавала људе на бивше ритове и баре, обезбеђивала им добар живот, саобраћајну повезаност и све што уз то иде. Традиције те државе је од република СФРЈ наследила једино Словенија. Све остале државе су набиле људе у градове и сад се чуде проблемима као Марица на анатомску аномалију.
Novosadjanin
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.
Napiši komentar