Zašto je egipatska brza pruga upola jeftinija od srpske?
"Poređenje sa drugima otkriva sistem u kom je novac važniji od života i koliko je strašna cena korupcije, neodgovornosti i improvizacije u upravljanju velikim infrastrukturnim projektima".
Foto: 021.rs
Tačno dve godine od prvog svečanog otvaranja, 19. marta 2024, železnička stanica u Novom Sadu nosi sasvim drugačiju vrstu sećanja. Pod betonom urušene nadstrešnice poginulo je 16 osoba, a jedna je teško povređena. Ogoljen je sistem u kojem je novac važniji od ljudskih života, a javni interes potisnut pred partijskim. Suočili smo se sa strašnom cenom korupcije, neodgovornosti i improvizacije u upravljanju infrastrukturnim projektima. Ta tragedija neumitno otvara i pitanje cene izgradnje pruge, jer kada se uporedi koliko Srbija plaća, a šta zauzvrat dobija u poređenju sa drugim zemljama, postaje jasno da se iza betona, šina i nadstrešnica ne nalazi briga za bezbednost putnika, već motiv ličnog bogaćenja nosilaca vlasti, piše Radar.
Srbija modernizaciju postojeće pruge plaća gotovo duplo više nego da gradi novu. Egipat, naime, trenutno gradi jednu od najvećih železničkih mreža na svetu, koja će povezati gotovo 90 odsto stanovništva te zemlje, dok Srbija rekonstruiše oko 183 kilometra postojeće pruge između Beograda i Kelebije i to za brzine do 200 kilometara na sat. Istovremeno, konzorcijum koji čine Simens mobiliti, Oraskom konstrakšn i Arab kontraktors u Egiptu gradi više od 2.000 kilometara novih pruga za brzine od 250 kilometara na sat, čak i kroz pustinju i 60 novih stanica, a ukupna vrednost investicije procenjena je na 23 milijarde dolara.
Cena u Egiptu po kilometru niža, a u nju uračunato i održavanje pruge i novi vozovi
Na prvi pogled, ta dva projekta teško je uporediti. Jedan je megaprojekat koji menja ekonomsku geografiju države, drugi je rekonstrukcija zastarelog međunarodnog koridora. Ali upravo zato poređenje postaje zanimljivo sa ozbiljnim posledicama po građane Srbije, jer kada se pogledaju troškovi i sadržaj investicije, dolazi se do gotovo neverovatnog paradoksa da modernizacija postojeće pruge u Srbiji košta skoro duplo više od izgradnje potpuno nove u Egiptu, s tim što su tamo u cenu uključeni i petnaestogodišnje održavanje sistema i veliki vozni park, najsavremeniji Simensovi vozovi, posebno modifikovani za pustinjske uslove i ekstremno visoke temperature i to 41 brzi voz Velaro, 94 regionalna voza Desiro i 41 lokomotiva Vectron.
Istovremeno, Simens je potpisao i petnaestogodišnji ugovor o održavanju sistema. Drugim rečima, Egipat ne kupuje samo prugu, već i budućnost svog transporta. Uz to, Simens je pokrenuo programe obrazovanja i obuke za egipatske inženjere i tehničare, sa ciljem razvoja lokalne stručne baze koja će dugoročno upravljati i održavati sistem. Na taj način, infrastruktura postaje i investicija u znanje.
U Srbiji ovakva komponenta razvoja domaćih kapaciteta od strane kineskih i ruskih kompanija gotovo da ne postoji. Veliki infrastrukturni projekti realizuju se pre svega kao građevinski poduhvati, bez sistemskog transfera tehnologije i razvoja domaće stručne baze. U takvim okolnostima domaći inženjeri sve češće profesionalnu budućnost traže u inostranstvu, najčešće u zemljama EU. Posledica je da se dugoročno slabe nacionalni stručni kapaciteti i stvara zavisnost od stranih partnera, što predstavlja ozbiljnu prepreku autonomnom razvoju i železničkog sistema, i zemlje u celini. Države koje žele da dugoročno razvijaju infrastrukturu moraju istovremeno da razvijaju i znanje. One koje to ne rade, dugoročno postaju samo tržište za tuđu tehnologiju.
U Srbiji sve podređeno političkim odlukama
Projekat rekonstrukcije i modernizacije železnice na deonici Beograd–Kelebija ima sasvim drugačiju logiku od egipatskog. Radi se o modernizaciji postojeće pruge (pre)projektovane za brzine do 200 kilometara na sat i finansirane kombinacijom ruskih i kineskih kredita i budžetskih sredstava. Međutim, već sama projektna logika otvara ozbiljna pitanja.
Analize rađene u fazi studije izvodljivosti pokazivale su da je brzina od 160 kilometara na sat ekonomski optimalna. Povećanje projektovane brzine na 200 na sat donosi zanemarljivu uštedu u vremenu putovanja (u optimalnim uslovima svega nekoliko minuta), ali značajno povećava cenu projekta. Dokumenta koja je objavila Anketna komisija ukazuju i na to da su pojedine studije koje je izradio CIP naručivane sa unapred definisanim projektnim ishodom, prilagođavajući stručne elaborate političkim odlukama. Zbog toga ne iznenađuju brojni propusti koji su identifikovani na ovom i drugim infrastrukturnim projektima, o čemu je Radar više puta pisao.
Pročitaj još
Poređenje ova dva projekta pokazuje da se iza, na prvi pogled, slične cene po kilometru kriju potpuno različiti sadržaji investicije. Egipat gradi potpuno novu nacionalnu mrežu brzih pruga, dok Srbija samo modernizuje postojeću trasu. Egipatski projekat obuhvata oko 2.000 kilometara nove pruge, uz cenu od oko 10-11 miliona dolara po kilometru. U tu cenu, međutim, ulaze i novih 176 kompozicija, digitalni signalni sistemi, depoi, logistika, 15‑godišnje održavanje i izgradnja oko 60 novih staničnih zgrada, pri čemu se sprovodi potpuna eksproprijacija za novu trasu.
Svaki kilometar pruge od Novog Sada do Kelebije plaćen 12,3 miliona dolara
Srpski projekat, deonica pruge od Novog Sada do Kelebije obuhvata 108 kilometara pruge, sa projektovanom brzinom do 200 kilometara na sat, ali uz nominalno veću cenu po kilometru. Naime, uzimajući u obzir Komercijalni ugovor, četiri aneksa, kao i iznos odobrenih naknadnih radova koji još nisu uključeni u anekse od 82,6 miliona dolara, ova deonica pruge za sada košta 1,33 milijarde dolara, odnosno 12,3 miliona dolara po kilometru. Međutim, ovaj iznos nije konačan, jer ne uzima u obzir procenjene planirane dodatne radove i međusobna potraživanja u iznosu od oko 75,8 miliona dolara.
Takođe, u ovaj iznos ne ulaze ni oportunitetni troškovi nekorišćenja stanične zgrade u Novom Sadu, za koje je Anketna komisija procenila da iznose 35.400 evra dnevno ili ukupno do sada oko 18 miliona evra ili 20 miliona dolara. U svakom slučaju, umesto gradnje nove trase, ovde se modernizuje postojeća pruga, vozni park nije uključen u ugovor, a dugoročno održavanje takođe nije sistemski ugovoreno u sklopu istog paketa. Digitalni signalni sistem jeste deo projekta, ali su depoi, logistika i posebno stanične zgrade predmet delimične rekonstrukcije postojećih objekata – 12 staničnih zgrada, od kojih pet i dalje ne radi, dok eksproprijacija nije obuhvaćena ugovorom.
Opet, da bi poređenje bilo metodološki korektno, potrebno je korigovati egipatski projekat za razliku u troškovima izgradnje pruge između 200 i 250 kilometara na sat i iz egipatskog projekta izdvojiti troškove koji nisu deo same infrastrukture – vozove, održavanje i eksproprijaciju. Nakon takve korekcije, prikazane u tabeli 1, dolazi se do podatka da je Egipat svaki kilometar nove pruge koštao 6,85 miliona dolara, skoro upola manje od 12,3 miliona dolara, koliko je Srbija do sada platila za rekonstrukciju i modernizaciju deonice pruge od Novog Sada do Kelebije. Ova razlika ne može se objasniti ni geografijom, ni tehnologijom, ni cenama materijala. Egipat gradi novu prugu kroz pustinju, dok Srbija modernizuje postojeći koridor u ravničarskom delu Evrope.
Ugovori na štetu građana
Neizbežno se nameće pitanje: zašto Srbija plaća gotovo duplo više za projekat koji je tehnički znatno jednostavniji?
Prvo je potrebno naglasiti da pored razlike u ceni po kilometru sadržaj investicije u ova dva projekta nije uporediv. Egipat za taj novac dobija novu železničku mrežu, više od 60 novih staničnih zgrada, osam depoa i radionica za održavanje i vozni park. Srbija, pak, dobija samo modernizaciju jednog međunarodnog koridora.
Razlozi za veću cenu mogu se tražiti u kombinaciji korupcije, odsustva transparentnosti i konkurencije, kao i nedostatka strateškog planiranja. Veliki infrastrukturni projekti širom sveta nose visok rizik od korupcije. Reč je o projektima ogromne vrednosti, dugog trajanja i velike tehničke složenosti, u kojima političke odluke često ostaju skrivene iza tehničkih parametara. Upravo zato se u stručnoj literaturi železnički projekti često navode kao jedan od tipova infrastrukturnih projekata najpodložnijih koruptivnim praksama. Kada izostanu javni tenderi, jasni ekonomski kriterijumi i nezavisna kontrola, cena projekta prestaje da bude rezultat tržišta i postaje rezultat političkog procesa. U takvom sistemu infrastruktura prestaje da bude razvojni instrument i postaje koruptivni politički projekat.
Ništa manje važan razlog nije ni odsustvo dugoročne strategije razvoja železničkog sistema. Strategija razvoja železničkog sistema ne može se svesti na ad hoc populističke prezentacije, i medijske nastupe. Brza pruga je mnogo više od saobraćajnog projekta. Ona je politička odluka o tome kako će zemlja izgledati u narednih pedeset godina. U pruge se ne investira da bi se ubrzali vozovi, već da bi se ubrzao razvoj zemlje.
Upravo tu se vidi ključna razlika između razvojnih i improvizovanih infrastrukturnih politika. Dok zemlje koje imaju jasnu strategiju grade železničke sisteme kao celinu, Srbija gradi kratke deonice u dugim vremenskim intervalima. Pri tome se stalno menjaju modeli finansiranja, izvođači, nadzor i proizvođači vozova. Svaka nova deonica praktično počinje od početka. Takav pristup neminovno povećava cenu izgradnje i eksploatacije železničkog sistema. Drugim rečima, problem nije samo u tome koliko košta kilometar pruge. Problem je što Srbija, za razliku od zemalja koje razvijaju moderne železničke sisteme, gradi infrastrukturu bez jasne strategije i bez kontinuiteta.
Da je država još pre 15 godina sprovela sistemski redizajn železničke infrastrukture sa evropskim strateškim partnerima, u skladu sa pregovorima započetim sa EU još 2008, umesto što je SNS vlast od toga odustala i okrenula se kineskim i ruskim aranžmanima obeleženim korupcijom i netransparentnim ugovorima, Srbija bi danas imala sigurnu i modernu železnicu koja bi strateški doprinela razvoju zemlje.
Tragično urušavanje nadstrešnice pod čijim teretom je živote izgubilo 16 osoba, dok je jedna teško povređena, na surov način ispostavlja račun modela upravljanja koji se zasniva na pretakanju javnog novca u provizije i politički marketing, umesto u bezbednu infrastrukturu. Kada modernizacija stare pruge košta više od izgradnje potpuno nove železničke mreže, to zapravo znači da je vlast novcem građana kupila taljige po ceni fijakera, a razliku naplatila kroz kriminalno-koruptivne aranžmane i ugovore sklopljene na štetu građana.
Ukoliko imate potrebu za radnom snagom nudimo vam mogućnost da na jednostavan način oglasite poziciju za posao.
Radno mesto možete oglasiti u odeljku Oglasi za posao ili jednostavno klikom na ovu poruku.
NAJČITANIJE U POSLEDNJIH 72H
Ostalo iz kategorije Info - Biznis i ekonomija
Povećana zatezna kamata: Kašnjenje u plaćanju dugova i poreza od sada skuplje
13.11.2026.•
1
Narodna banka Srbije povećala je referentnu kamatnu stopu sa 5,75 na šest odsto, što se odrazilo i na visinu zatezne kamate, kao i kamate koja se obračunava na neblagovremeno plaćene javne prihode.
Poljoprivrednici ljuti: Traže isplatu 17.000 dinara za seme, razmatraju i krivičnu prijavu protiv Glamočića
13.11.2026.•
8
Poljoprivrednici u Srbiji ljuti su na ministra poljoprivrede u tehničkom mandatu Dragana Glamočića koji je saopštio da nema para za isplatu podsticaja za kupovinu sertifikovanog semena.
Objavljene nove cene goriva
13.11.2026.•
8
Objavljene su nove cene goriva koje će važiti od danas u 15 časova.
Glamočić: Trenutno nema novca za drugi deo subvencija za biljnu proizvodnju
13.11.2026.•
12
Ministar poljoprivrede Srbije u tehničkom mandatu Dragan Glamočić izjavio je danas da u ovom trenutku nema novca za isplatu drugog dela direktnih davanja po hektaru za biljnu proizvodnju.
Firma brata Davora Macure kupila vilu na Dedinju kreditom Alta banke
13.11.2026.•
12
Firma ALStone u vlasništvu Dubravka Macure kupila je vilu kreditom koji joj je odobrila ALTA banka, svega nekoliko meseci pre nego što je banka završila u stečaju.
Vlada Srbije danas odlučuje o produženju smanjenja akciza na derivate nafte
13.11.2026.•
0
Vlada Srbije u tehničkom mandatu danas će na sednici u 15 časova odlučivati o produženju privremenog smanjenja akciza na derivate nafte od 25 odsto, rečeno je Beti u Ministarstvu finansija.
JANAF još nije počeo sanaciju naftovoda
13.11.2026.•
7
Kompanija NIS zatražila je od Vlade Srbije u tehničkom mandatu da joj, zbog privremenog prekida dopremanja sirove nafte naftovodom Janaf nakon oštećenja cevovoda, omoguće korišćenje sirove nafte i dizela iz rezervi.
NBS povećala kamatnu stopu: Ekonomisti se pitaju "zašto baš sada"
13.11.2026.•
7
Narodna banka Srbije je, posle punih 26 meseci, povećala referentnu kamatnu stopu, sa 5,75 na šest odsto.
U Poštanskoj štedionici počinje isplata osiguranih depozita Alta banke, u Novom Sadu na sedam mesta
13.11.2026.•
4
Isplata osiguranih depozita klijentima Alta banke u stečaju počeće danas u ekspoziturama Poštanske štedionice.
Ćulibrk o povećanju kamatne stope NBS: Signal da će inflacija biti veća od planirane
12.11.2026.•
9
Povećanje referentne kamatne stope Narodne banke Srbije na šest odsto signal je da će inflacija biti veća nego što je planirano, ocenio je glavni urednik nedeljnika Radar Milan Ćulibrk za N1.
Marketi Idea, Roda i Merkator: Nastavljamo redovno poslovanje, snabdevanje neometano
12.11.2026.•
3
Prodavnice Idea, Roda i Merkator nastavljaju sa radom, a snabdevanje maloprodajne mreže se odvija nesmetano, saopštila je kompanija Idea marketi.
Rafinerija u Pančevu sprema se za obustavu proizvodnje zbog havarije na JANAF-u
12.11.2026.•
5
Rafinerija u Pančevu smanjila je obim proizvodnje naftnih derivata, a priprema se i za potpunu obustavu zbog prekida transporta sirove nafte naftovodom JANAF, nezvanično saznaje N1.
Narodna banka Srbije povećala kamatnu stopu na šest odsto
12.11.2026.•
5
Izvršni odbor Narodne banke Srbije (NBS) danas je odlučio da zaoštri monetarne uslove povećavajući referentnu kamatnu stopu za 25 baznih poena, na nivo od šest odsto, saopštila je NBS.
Poštanska štedionica: Ne može se odgovornost za nedostatak novca na šalterima prebacivati na banku
12.11.2026.•
8
Banka Poštanska štedionica odbacila je tvrdnje Pošte Srbije da joj za isplatu penzija nije obezbedila dovoljno gotovine.
Počelo zakazivanje termina u Poštanskoj štedionici za isplatu novca klijentima Alta banke
12.11.2026.•
4
Banka Poštanska štedionica objavila je da je klijentima Alta banke u stečaju omogućeno zakazivanje termina za isplatu osiguranih depozita.
Srbija sa novom vlašću i Kina: "Odnosi će se ohladiti, ali se nastavlja saradnja uz strožu kontrolu"
11.11.2026.•
25
Peking poručuje da je spreman da sa novom srpskom vladom jača političko poverenje i širi praktičnu saradnju.
Penzionera sve više, radnika sve manje
11.11.2026.•
19
Sve vlasti na svetu vole da ističu one parametre koji bi mogli ukazivati na nešto bolji učinak tokom njihovog upravljanja.
Pol Makartni postao milijarder: Sada je najbogatiji muzičar na svetu
11.11.2026.•
3
Britanski muzičar Pol Makartni (84), nekadašnji član Bitlsa, dostigao je bogatstvo od oko 1,4 milijarde dolara i postao treći najbogatiji muzičar na svetu, objavio je magazin Forbs.
Kalifornija ipak još ne uvodi poseban porez za milijardere: Predlog odbačen na glasanju
11.11.2026.•
4
Glasači u Kaliforniji odbacili su Predlog 40 za uvođenje posebnog jednokratnog poreza na bogatstvo od pet odsto za stanovnike ove američke savezne države čija neto imovina premašuje milijardu dolara.
Napravljen portal za zakazivanje termina za isplate klijentima Alta banke, u Novom Sadu isplata na sedam mesta
11.11.2026.•
0
Poštanska štedionica saopštila je da je spremna za početak isplate osiguranih iznosa depozita klijentima Alta banke u stečaju, koja počinje 13. novembra.
Šta je sve pokrenula afera oko Alta banke?
10.11.2026.•
7
Finansijsko tržište u Srbiji je stabilno, banke su dovoljno kapitalizovane i likvidne, sa niskim nivoom problematičnih kredita pa građani ne treba da brinu.
Komentari 30
Starina
Bata
/
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.
Napiši komentar