Na današnji dan pre tačno pola veka otvorena je pruga Beograd-Bar. Jedan od najvećih jugoslovenskih projekata.
Foto: 021.rs
Kada je 28. maja 1976. godine otpravnik vozova Milovan Cvetić "uobičajenim znakom" dozvolio da kompozicija zatutnji, ujedno je, kako je izvestila Borba, obeležen i istorijski trenutak: "otvaranje najteže pruge u Evropi, Beograd - Bar".
Pre tačno pola veka, ukoliko je verovati tadašnjem tačkastom softveru, u Beogradu se okupilo više od 200.000 "radnih ljudi" da na prvo putovanje novom "prugom snova" od Beograda do Bara isprate tadašnje rukovodstvo koje je predvodio Josip Broz Tito.
Doživotni predsednik SFRJ je okupljenima ispred stanice u Beogradu izneo i svoje mišljenje da će "od sada veći broj naših ljudi moći da putuje na more", jer su "Srbija, Vojvodina i neki drugi naši krajevi mnogo približeni moru."
Od tada do danas mnogi su se uputili na ovo "pružno" putovanje od 476 kilometara, kroz više od 250 tunela i preko 230 mostova čija je izgradnja bila neophodna da bi se savladala priroda i da bi se približili svetovi. Mnogi su se znojili preko dana i pokrivali tokom noći, čekajući trenutak kada će se posle neke krivine otkriti dve nijanse plave praveći razliku između mora i neba.
Naše sentimentalne povesti i povezanost sa nekim događajima, koji ponekad prerastaju u rituale, mogu da nastanu mimo svih konteksta, van istorije i ličnog interesovanja za to kako se nešto stvorilo. Priča o pruzi Beograd-Bar mogla bi da se ispriča kroz sijaset doživljava onih koji su njome prošli.
Međutim, ova "tračnička hronika" ispisivala se mnogo pre nego što je njome prošao "plavi voz". Istorija je to o potrebi ljudi da premoste kilometre, skrate vreme i isklešu geografiju. Svedočanstvo je to o jednoj državi i šest republika u njoj, o tome da ideja o zajedništvu nije uvek (u potpunosti) primenjiva u praksi, ali i o tome da je pomoć drugih, ipak, neophodna.
Priča je ovo o gigantskoj ideji čija se realizacija započela kao jugoslovenski, a završila kao srpsko-crnogorski projekat. I, naravno, reč je o tome kako se voz na pruzi staroj pola veka pretvara u vremensku kapsulu koja nas, uz kloparanje i škripu mašine, vodi u prošlost.
Vek čekanja
Namera da se prestonica Srbije poveže sa morem postojala je još sredinom 19. veka. U vremenu carstava, zbog odnosa među državama, bilo je izuzetno teško da se to i ostvari. Na početak izgradnje pruge do crnogorske obale moralo je da se čeka gotovo čitav vek.
Nakon Prvog svetskog rata nova kraljevina, koja je povezale jugoslovenske narode, suočila se sa infrastrukturnim problemima i različitim železničkim nasleđem unutar svojih granica. Pitanje železnice nije posmatrano samo u privrednom aspektu, već i kroz prizmu jugoslovenske ideje.
Za inženjera Zdravka Vaskovića, koji nije dočekao izgradnju železnice do Jadranskog mora, problem jugoslovenskog ujedinjena nije mogao da se rešava samo ustavom i zakonima, već time što će se se "omogućiti što lakši kontakt između raznih mentaliteta" da bi se "razvdojena plemena" upoznala i zbližila tako da se "osete kao jedna nerazdvojna celina".
Iako je u međuratnom periodu uzet zajam za izgradnju pruge, dalje od planova se nije otišlo. Bilo je potrebno da želja za prugom preživi raspad carstava, dva pokolja u svetskim ratovima, nekoliko balkanskih stradanja, stvaranje, urušavanje, pa ponovno stvaranje Jugoslavije, da bi zamisao počela da se ostvaruje.
I, konačno, početkom pedesetih godina, u Jugoslaviji sa novim državnim uređenjem donosi se odluka o izgradnji pruge od Beograda do Bara. Radovi su počeli 1925. Godine i trajali su gotovo četvrt veka.
Foto: Monografija 100 godina Željeznice Crne Gore
Kada je voz napokon krenuo tadašnja štampa je u prvi plan izdvajala impozantne podatke u vezi sa gradnjom.
"Vekovnu viziju izbrisale su desetine hiljada ruku radnika iz svih krajeva naše zemlje", pisala je Borba dan pred polazak prvog voza.
U današnjoj situaciji kada se kao epohalni uspeh vlasti predstavlja izgradnja jednog mosta, finansiranog kineskim kreditom, uz angažovanje radnika sa drugog kontinenta, deluje neverovatno da su na pruzi Beograd–Bar bila angažovana preduzeća iz tadašnje Jugoslavije, da ju je gradilo više od 100.000 radnika i da je u svemu učestvovalo i 14.000 omladinaca na radnim akcijama. Podatak da su tokom izgradnje nastradala 104 radnika često ostaje u seni uspeha koji je tada ostvaren.
Pa, opet, da nije sve klizilo po šinama može se zaključiti i u pojedinim vestima iz tih majskih izdanja novina. Otkriva nam se da elektrifikacija pruge nije u celosti završena, a iz izveštaja sa sednice Izvršnog veća Crne Gore ukazuje se i na to da će stanovnici Ulcinja, od kojih veliki broj živi od turizma, pretrpeti štetu jer nije izgrađen nadvožnjak. I dan-danas, oni koji se upute ka Ulcinju i Adi Bojani, iskrcavaju se u Baru, pa svoje putovanje nastavljaju magistralnim putem.
Bratstvo i jedinstvo, ali i novac
Zanimljivo je i obaveštenje onima koji su upisivanjem zajma od najmanje 4.000 dinara stekli pravo na jubilarnu kartu za prvi voz na novootvorenoj pruzi. Zbog velikog broja izdatih karata, svi putnici ne mogu da se prevezu u jednom danu, zbog čega je ŽTP Beograd morao da organizuje počasne vozove u junu i septembru.
Ovakvo obaveštenje otvara pitanje i na koji način je pruga bila finansirana? Iako se sa radovima počelo 1952, ubrzo se posustalo, a zamah je uhvaćen tek u poslednjih nekoliko godina izgradnje. Tih godina u Jugoslaviji dešavalo se nekoliko reformi sistema što je uticalo i na najveći infrastrukturni projekat zajedničke države.
Temom finansiranja i odnosa između republika u vezi sa prugom Beograd–Bar detaljno se bavio istoričar Danijel Kežić. Tokom godina stvoren je utisak da Hrvatska i Slovenija nisu gledale blagonaklono na ovaj projekat, pa čak i da je auto-put Split-Zagreb bio "žrtva" pruge od koje građani ove dve republike nisu imali koristi.
Izvor: Borba
"Skretničari" u većima su u periodu od 1966. do 1971. godine doneli ključne odluke koje su omogućile da se najveći projekat privede kraju. Najpre je 1966. donet Zakon o učešću Federacije u finansiranju završetka pruge, a dve godine kasnije Međunarodna banka za obnovu i razvoj odobrila je kredit u iznosu od 50 miliona dolara.
Na kraju, tu je i odluka SR Srbije da preuzme finansiranje pruge preko svoje teritorije zbog čega je organizovala zajam, koji je bio uspešan, ali je i donela zakon po kom su preduzeća bila obavezana da izdvoje pet odsto godišnjeg prihoda kako bi se završili prioritetni projekti.
Iako je po zakonu iz 1966. bilo predviđeno da učestvuju sve republike u izgradnji, to nije išlo tako lako, pa su postojali i zahtevi da se od toga odustane. Završetak pruge je ponovo doveden u pitanje kada je 1971. ukinut savezni investicioni fond, te je Beograd-Bar ostao poslednji nezavršeni savezni projekat. Kompromisno rešenje je pronađeno tako što je SR Srbija preuzela finansiranje na sebe, dok je u Crnoj Gori, pod određenim uslovima, učestvovala savezna država.
Danijel Kežić izvodi računicu da je pruga koštala 449,6 miliona dolara. Najviše novca, 187,95 miliona dolara investirala je SR Srbija, savezna država 153,08 miliona, a SR Crna Gora 108,6 miliona. U ovom kontekstu zanimljivo je osvrnuti se i na sam narodni zajam za prugu, jer su hartije od vrednosti bile ponuđene na teritoriji čitave Jugoslavije. Međutim, čak 94,3 odsto od ukupne sume bilo je upisano u Srbiji, 4,4 odsto u Crnoj Gori, a ostatak od 1,23 odsto u ostalim republikama.
U godinama koje su usledile nakon otvaranja pruge pokazalo se da su napori uloženi u njenu izgradnju bili opravdani, jer se iz godine u godinu povećavao promet. U nekim stvarima se, po svemu sudeći, preterivalo, jer je kao gravitaciono polje pruge bilo obeleženo gotovo pola teritorije tadašnje države, a projekcije su bile da će se prevoziti oko 15 miliona putnika godišnje. To se nikada nije ostvarilo, realna brojka je bila daleko manja od projektovane, tako je 1985. registrovano 4,8 miliona putnika. Uprkos tim preterivanjima, sama pruga je bila rentabilna sve do raspada zajedničke države.
U svom radu o pruzi Kežić zaključuje da je pruga Beograd–Bar započeta kao savezni projekat, ali da je završena kao projekat SR Srbije i SR Crne Gore. Ipak, ističe i to da bez pomoći drugih republika Crnoj Gori u kritičnim trenucima radovi ne bi mogli da budu završeni i da se zbog te činjenice "izgradnja pruge Beograd-Bar može posmatrati i kao zajednički uspeh svih šest republika".
On iznosi stav da je negativni odnos prema pruzi nastao ne iz dovođenja u pitanje ekonomske isplativost projekta, već iz političkih razloga, odnosno nastojanja da se savezni projekti ukinu u celosti i da svaka republika raspolaže sopstvenim novcem. Dodatni problem je bio što su republike morale da nastave da finansiraju projekat i nakon ukidanja saveznog fonda, što je bio rezultat političkog pritiska.
Iz priče o njenom finansiranju pruga Beograd-Bar pruža uvid i u način funkcionisanja jedne države, o tome da je realnost često daleko od proklamovane ideologije. Na ovoj pruzi može se graditi mit o jugoslovenstvu - kroz svedočanstva akcijaša, kroz premošćavanja prirode, poput mosta na Maloj rijeci na kojem je Tito zaustavio voz da bi se divio građevinskom poduhvatu, o slozi svih naroda i narodnosti... Na ovoj pruzi se isto tako taj mit može i rušiti, upravo tamo gde i jeste srušen – na političkom polju.
Taj jugoslovenski paradoks pruga zadržava i do danas, ne samo zbog svog nasleđa. Premda na pruzi imate granični prelaz između Srbije i Crne Gore, ona jednim svojim manjim delom prelazi i preko teritorije Bosne i Hercegovine. I od toga bi mogla da se pravi mala jugonostalgična trivija, da nije podsećanja na zločin iz 1993. kada su iz voza Beograd–Bar, na stanici u Štrpcima, oteti i ubijeni ljudi čija imena nisu ukazivala na odgovarajuću nacionalnu pripadnost.
Sentimentalna vrednost
Nakon raspada SFRJ pruga je sačuvala svoju vrednost, ona je bila tkivo koje je direktno povezivalo preostale dve jugoslovenske republike koje su odlučile da ostanu zajedno još neko vreme. Nije zato ni čudno da je u PR tekstu povodom 115 godina domaće železnice pruga Beograd-Bar predstavljena kao trasa koja će "svojim neprocenjivim privrednim značajem, visinom svoje kulturne misije, snagom svoga graditeljstva i lepotom pejzaža koji je okružuju, ostati najlepša i prava lekcija patriotizma".
Pa, ipak, ta "prava lekcija patriotizma" je postajala sve trulija, zbog čega se o njoj 2009. godine piše, pomalo grubo, kao o "svetskoj sramoti", dok tadašnji direktor Saobraćajnog instituta CIP govori da je pruga u takvom stanju da "gotovo nikome ni za šta više i ne treba".
Suprotno očekivanju da se u monografijama velikih jubileja prećute postojeći problemi, u izdanju povodom veka železnice u Crnoj Gori konstatuje se da "prevozne usluge pruge Beograd-Bar na državnoj teritoriji Crne Gore ne zadovoljavaju, posebno one koje se odnose na prevoz putnika", uz dodatak da su zakašnjenja vozova velika i stalna, a da "higijena, grijanje i osvjetljenje u vozovima ne zadovoljavaju".
Uprkos svemu tome, ova pruga i danas, pola veka od otvaranja, omogućava da, kako je rekao Tito, "veći broj naših ljudi putuje na more". Nova vlast je nakon Drugog svetskog rata gotovo pa "terala" radnike u radnička letovališta. Sam koncept letovanja stanovnicima ruralnog društva bio je stran, a ni putevi do Domova odmora nisu bili jednostavni.
Pruga Beograd–Bar je zaista približila ideju o moru mnogima. Svake godine velika kompozicija najpre u Zemunu pokupi one koji osim sebe i svojih stvari, žele na voz da ukrcaju i svoje automobile. A onda masa nagrne u Beogradu.
Svaka grupa nosi tu neku svoju priču, od porodica sa decom koja su se već umusavila sladoledom i isprljala tabane trčkarajući po stanici, preko bučnih tinejdžera kojima će predstojeća noć biti još jedna žurka do mora – svi drugi njihovi su gosti, hteli to ili ne. I oni parovi koji se ne mogu baš nazvati "starijima", ali ne biste za njih rekli ni da su "sredovečni". Ona će nešto čitati, on će uglavnom ćutati.
Neko je u kupeu, neko u kušet kolima. I svi se načičkaju na prozore kako bi uhvatili naznaku vetra i osveženja na svom prokuvalom telu. Prinudne komšije koje su iscrpljene radom, problemima, nervozom, stresom i koje sada žele samo da se kopaju obale, ali će ipak uložiti i taj poslednji napor da se prikažu pristojnima.
Kroz prozor se smenjuju slike. Pejzaži. Uronite u tunel, oprostite se sa jednim svetom i kažete "dobar dan" nečemu potpuno drugačijem. Onda negde zastanete. U Rakovici uvek posmatram veliku i lepu zgradu industrije motora. Nekada su ljudi iz voza na ovoj pruzi tu mogli da vide radnike. A sada je pitanje dokle će to tako da postoji?
Voz zastane na pruzi, ne znate gde ste tačno, proveravate telefonu u pokušaju da odgovorite na to. Nije vam jasno zašto se stoji. Na nekih stotinak metara od pruge nalazi se kuća, svetlo obasjava verandu dok se mrak spušta. I dok ste nakalemljeni na prozor vidite ispred kuće devojčicu koja maše iz sve snage i viče iz sveg glasa: Srećan put! Iz voza više putnika joj otpozdravlja.
Onda krene jedan tunel, pa drugi, ispred kupea i spavaćih soba poređaju se pušači, ispuštajući dim kroz otvorene prozore. I onda budete uljuljkani u san. Sve dok vas ne probude tamo negde oko tri-četiri ujutru zbog pasoške kontrole.
U povratku su slike nešto drugačije. Na stanici u Baru roditelji pokušavaju da smire decu. Oni ne izgledaju odmornije nego kad su krenuli. Malo-malo pa ustaju sa stolice da bi im objasnili da ne smeju da se guraju na trambulini ili da ne smeju da diraju psa lutalicu jer "kuco oće da ujede".
Napustite stanicu i nadate se ponovnom povratku. Dok voz napušta stanicu u Sutomoru, posmatrate devojku koja odlazi i plače. Je li to bila još jedna završena letnja ljubav ili je nešto drugo? Dok pokušavate da uhvatite poslednji pogled na more, ostaje vam konstatacija - kako je brzo prošlo.
Pruga Beograd-Bar daleko je od "pruge snova", kako su je opisivali. Ona je neudobna, red vožnje je "elastičan", u toalet idete ako baš morate, najpre prokuvate, a onda morate da se pokrivate. Pa, opet, takva kakva je, praktična je.
Ona nas vodi do mesta nastanka slike kojoj težimo tokom godine. Jul je, popodne, ležimo na plaži i gledamo u vedro nebo provučeno kroz filter naočara. Pogled preseca avion koji klizi preko plavetnila i ostavlja trag. Pratimo avion. Voleli bismo da smo tamo, i drago nam je što smo tu gde jesmo.
Nema komentara na izabrani dokument. Budite prvi koji će postaviti komentar.
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.
Poseban trenutak u mom intelektualnom stasavanju, dogodio se negde polovinom dvehiljaditih kada sam se upoznao sa zanimljivim ljudima u okviru Kluba studenata filozofije "Gerusija" koji je kasnije prerastao u kolektiv.
Iako je na Uskrs 1999. godine, za vreme bombardovanja, streljan od strane Službe zadužene za zaštitu bezbednosti i do danas nerešeno ubistvo Slavka Ćuruvije jednako bolno traži odgovore na niz pitanja.
Prvi čovek Novog Sada nedavno je inicirao ukidanje dozvole Akademiji umetnosti da se dva prostora u gradskom vlasništvu nadalje koriste za potrebe važne visokoškolske institucije.
Savremenu krizu demokratije najbolje pokazuje činjenica da su mnogi lideri velikih svetskih sila danas na vlasti tako što su promenili ustave svojih zemalja da bi ostali na položaju duže nego što je bilo predviđeno.
Nedavno spajanje kompanija SpaceX i xAI – finansijski spektakl koji su dežurni krugovi navijača pozdravili ovacijama – mnogi su dočekali sa uzdahom olakšanja.
Opasno se zakuvalo širom globusa, gotovo da nema regije bez žarišne tačke odakle se lokalna netrpeljivost očas može razbuktati do ratnog požara svetskih razmera.
Televizija! Društveni fenomen bez presedana pre pedesetak godina. Jugoslovenska - tada jedna jedina - sa osam republičko-pokrajinskih centara. Svi (je) gledaju. Alternative nema.
Uživao sam u takmičenjima na izvanredno organizovanim Zimskim olimpijskim igrama u Italiji. Sportisti su nanovo pomerali granice ljudskih mogućnosti. Ima li kraja?
Zamislite da su fašisti, za koje smo verovali da smo ih polovinom 20. veka zauvek porazili, u nekom tajnom sefu, kao zaveštanje svojim duhovnim potomcima, ostavili recept kako da se fašizam ponovo učini velikim.
Komentari 0
Nema komentara na izabrani dokument. Budite prvi koji će postaviti komentar.
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.
Napiši komentar