Zašto je važna vojvođanska pružna mreža

Prethodno je resorna ministarka Zorana Mihajlović najavila ukidanje dvadesetak pruga, od kojih četrnaest u Vojvodini, objašnjavajući da su nerentabilne, a na nekima od devedestih godina prošlog veka vozovi ni ne idu.

Od druma ne vide prugu

Građani Vojvodine, regije pune pruga i duge tradicije voza, očekivali su zaustavljanje višedecenijske marginalizacije železnice, dok se u Evropi dešava povratk na šinski prevoz, i putnika i roba. Međutim, već prva aktivnost aktuelne Vlade Vojvodine, preciznije sekretarijata za urbanizam, je razočarala: umesto da zatraži temeljniju analizu celokupne saobraćajne politike u nas, koja postoji i kod pojedinih udruženja, postupilo se službenički i predstavljena je zamišljena drumska saobraćajnica, poznata kao Banatska magistrala, koja bi od Kovina išla ka Pančevu, skretala na sever ka Zrenjaninu, potom vodila do Kikinde, sa krakom za Čoku, i završavala na granici sa Mađarskom.

Na projektovanoj trasi već postoje saobraćajnice i ne vidi se razlog zašto bi se gradila nova kada se postojeće mogu proširiti, obnoviti, pojedine krivine izbeći prosecanjem novih deonica. Na javnoj prezentaciji nije navedeno sa kojim prometom vozila se računa.

Podsetimo, ranije procene ni na najfrekventnijoj etapi Perlez - Pančevo nisu išle iznad 4.500 vozila dnevno. Suviše malo za potpuno novu saobraćajnicu.

Voz dvostruko jeftiniji

Sa druge strane, i posle većeg pojeftinjenja nafte, drumski transport je na duže deonice dva, tri puta skuplji drumom nego prugom. Iz privrednih krugova odavno je ukazano kako je orijentacija domaćih proizvođača samo na drumski transport krupna prepreka konkurentnosti. Tako je udeo transporta u finalnoj ceni proizvoda srpske fabrike 15 do 26, a kod inorivala, oslonjenog na sve vidove saobraćaja, od 7,5 do 12 odsto.

"Sojaprotein" odlazak šlepera robe do Rusije košta 4.200 dolara, dok bi cena vozom bila 1.750 dolara. Transport jabuka do Moskve "Deltu agrar" košta 220 dolara po toni, pa su u ovom prpizvođaču dugo razmišljali da strategiju izvoza oslone na kargo-letove, ali su odustali shvativši da je pitanje vremena kada će se uvesti ekološka taksa na upotrebu kerozina, što bi letove značajno poskupelo.

Još svi pamtimo kada je direktor svetskog lidera Linde gasa pri akviziciji bečejskog "Karbodioksida" 2002.godine, stojeći pored pruge - kojom ni tada, kao ni danas, voz ne ide - zavapio da "od srpske vlade očekuje jedino da aktivira promet na postojećoj pruzi".

Posledice ratova, sankcija i bombardovanja

Za vojvođansku privredu u kojoj ima mnogo kabaste robe i gde dominiraju poljoprivredni i petrohemijski proizvodi, đubriva, drvo, šljunak i drugi građevinski materijali, sirovine za gumarsku i obućarsku industriju, prevoz drumom je katastrofalno rešenje. Finalnu robu poskupljuje toliko da ceo proizvodni lanac dovodi do ivice (ne)konkurentnosti.

Stoga je pre četrdesetak godina Vojvodina uložila oko 360 miliona dolara, pola u obnovu infrastrukture, pola na nabavku lokomotiva, vagona i putničkih garnitura, što je rezultovalo naglim poboljšanjem šinskog saobraća, a prava je šteta što ostale federalne jedinice bivše države nisu sledile istu saobraćajnu politiku.

Danas može da se kaže da se, recimo pretprošle godine, od oko 115 miliona tona robe koliko se  godišnje preveze u Srbiji, samo 12 odsto odvija prugom, a 85 odsto drumom, te da se vozom preveze tek 14,5 miliona putnika, od čega skoro polovina u okviru "Beovoza", lokalnog prevoza u glavnom gradom. Drumom se godišnje preveze 1,1 milijardi putnika.

Ovakva kalkulacija je manipulativna i zasniva se na činjenici da je tokom prethodnih 25 godina, posebno tokom decenije ratova u okruženju, sankcija i bombardovanja Srbije od strane NATO pakta, železnička mreža potpuno devastirana, i gornji i donji trap, a prevozna sredstva izraubovana. Godinama je organizovan minimalan obim saobraćaja, a i red vožnje se drastično kršio, pa su putnici i privrednici izgubili poverenje u ovaj vid prevoza.

Nekada je kroz beogradsku železničku stanicu godišnje prolazilo petnaest milona putnika, bez "Beovoza", danas jedva četiri. Sa pededesetak lokomotiva starih u proseku 34 godine, dizelke čak 43, teško da se može organizovati ozbiljan i privredi odgovarajući železnički transport, a nedostaju i vagoni, posebno specijalizovani za pojedine robe, pa se dešava da lokomotiva vuče samo dva, tri vagona; u takvim uslovima je nemoguće organizovati profitabilan prevoz.

Interesovanje inopartnera

Ipak, korisnici nisu zaboravili voz. Čim je frekvencija polazaka na relaciji Novi Sad - Beograd učinjena dovoljnom, broj putnika se utrostručio i već pola godine vozovi kojima se ujutru ide na posao, odnosno školu, a popodne vraća su krcati i njima osim 240 putnika na sedištima bude i po stotina koji stoje. Takođe, Železnice Srbije su uspostavile i tri stalne nedeljne linije teretnih vozova na relaciji Češka - Solun.

Rešenje je, kao u Evropi, revitalizacija i modernizacija železnice, i pružne mreže i voznog parka. Odnosi se i na Koridor 10 i na niz naslanjajućih pruga, kao i na određeni broj lokalnih deonica.

Bilo bi dobro da Vlada Vojvodine zahteva od republičke vlade ponovno razmatranje sabraćajne strategije. Od najavljenog gašenja pruga ne samo da bi trebalo odustati, već bi bilo optimalno, i za robni i za putnički saobraćaj, da se što pre revitalizuju vojvođanske pruge.